Новости

Инвесторы ждут

Достоинства и недостатки любой логистической схемы определяются двумя вполне прозрачными критериями: скоростью проводки грузов по маршруту и фактической стоимостью их доставки. Белорусский транзит считается быстрым, относительно дешевым, безопасным и потому конкурентоспособным. Поэтому он по итогам 2008 г. принес в бюджет страны 2,6 млрд. USD. Однако зарабатывать можно не только на перевозке, но и на других услугах, связанных с хранением и обработкой грузов, убеждены в правительстве, делая ставку на развитие отечественных транспортно-логистических центров (ТЛЦ). Каков потенциал этого направления?
«Эволюция логистических систем за рубежом доказывает, что они становятся одним из важнейших стратегических инструментов в конкурентной борьбе не только для отдельных организаций, но и страны в целом. В Республике Беларусь сложилась несколько иная ситуация. В силу объективных причин исторического, политического, экономического характера имеет место определенное технологическое отставание в области логистики», — отмечается в Республиканской программе развития логистической системы на период до 2015 г., утв. постановлением Совмина от 29.08.2008 № 1249.
Иными словами, уже в преамбуле документа констатируется, что наша страна включается в гонку с соседними государствами в статусе аутсайдера. Мало что поменялось и за истекший год, из заметных успехов можно упомянуть пожалуй лишь инвестиционный договор с бельгийской компанией Antwerpse Ontwikkelingsen Investeringsmaattshapij о строительствеТЛЦ под Минском. Однако увидеть пилотный проект «в металле» и тем более получить от него первые дивиденды мы сможем еще нескоро. К сожалению, это касается еще примерно двух десятков центров, которые запланированы в программе, но пока так и не вышли на стадию практической реализации.
А за кем мы, собственно, гонимся? Прежде всего — за Центральным федеральным округом России, которому адресована львиная доля транзита, проходящего через нашу республику, и у которого, как было заявлено на недавнем Белорусском транспортном конгрессе, мы в честнейшей конкурентной борьбе должны отнять до 20% оборота их ТЛЦ. При этом почему-то считается, что Москва и прилегающие регионы испытывают острую потребность в наших услугах. Но в планах, утвержденных правительством Московской области на 2006–2010 гг., предусмотрено строительство 9,2 млн. м2 складских помещений, в том числе трех контейнерных и грузоперерабатывающих терминалов, 29 комплексных ТЛЦ. Разумеется, кризис внесет свои коррективы в эти проекты, но следует учитывать, что россияне начали отнюдь не с нуля, государственное регулирование потребовалось только для того, чтобы упорядочить «стихийное строительство складов». Согласно прогнозам, в 2010 г. (время завершения московской областной программы) регион будет принимать 19,3 млн. т грузов, поступающих только с минского направления.
«Сегодня мы не сможем обработать и нескольких процентов этого потока, — отметил в беседе с корреспондентом «ЭГ» руководитель отдела доставки сборных грузов компании «СТА Логистик» Андрей Журик. — В предновогодний период местная сеть складов временного хранения и пунктов таможенного оформления с трудом справляется с потребностями даже отечественных импортеров. Нам, безусловно, нужно развивать собственную инфраструктуру. Но также необходимо уяснить, что концепция строительства ТЛЦ для «внутреннего потребления» и для обслуживания транзита — это вопросы разного порядка. Ответы на них можно получить только после ратификации проекта Таможенного кодекса ЕврАзЭС». По его словам, вариант документа, размещенный в открытых источниках, содержит такие ограничительные нормы и объемы финансовой ответственности, которые оставляют за бортом около 90% белорусских таможенных агентств. В частности, большинство из них просто не способны обеспечить банковские гарантии своей деятельности по стандартам, действующим в России (около 1 млн. USD). Таким образом, наряду с ввозными пошлинами на некоторые товарные группы может существенно возрасти и стоимость обслуживания для компаний-импортеров. При этом пока не обозначено ни одной существенной причины, которая заставит москвичей растамаживать и обрабатывать свои грузы именно в Беларуси. В то же время предполагается, что в рамках ЕврАзЭС товары из третьих стран, ввозимые из России, фактически освобождаются от пошлин. «На фоне значительного удорожания таможенных процедур, недостатка свободных средств для закупки и площадей для размещения больших товарных партий даже для отечественных импортеров выгоднее будет все покупать на подмосковных ТЛЦ. В этом варианте развития событий рассчитывать на захват 20% их оборота не приходится, скорее мы сами рискуем потерять доходы от обслуживания 90% собственных импортных потоков», — заключил А.Журик.
В самом деле, любая дополнительная перевалка транзитного груза автоматически ведет к потерям скорости и, соответственно, рентабельности его поставки. Нам нужно предельно четко обосновать перед своими партнерами необходимость белорусского звена в транспортной цепи, а это очень непросто, пока почти невозможно. Если мы имеем дело с крупнотоннажными морскими контейнерными перевозками, то их, за немногими исключениями, сейчас проще обрабатывать в соседней Литве, где есть собственные порты, хорошо оборудованные терминалы — только в районе Вильнюса их насчитывается около тысячи. Кроме того, страна находится непосредственно на границе ЕС – Россия, что также снижает накладные расходы, включая затраты на таможенные процедуры.
К тому же современная тарифная политика, сформированная в результате падения мировой торговли, работает явно не в нашу пользу. Порой дело доходит до откровенных ценовых перекосов. Сейчас некоторые европейские перевозчики предлагают доставку стандартной европалеты (120х80х160см, 600 кг) на расстояние 3 тыс. км из Милана до Вильнюса за 100 EUR, зато дальнейшая транспортировка на 700 км до Москвы может обойтись в 400 EUR. А перемещение такой же нерастаможенной палеты из Минска в Гомель (300 км) — 250 EUR. Грузоотправителям и получателям крайне сложно разобраться в такой системе экономических координат, слишком много нюансов приходится учитывать. Но главный принцип ценообразования не изменился: чем больше грузовая партия — тем ниже издержки в расчете на единицу продукции. В зависимости от этого транспортные расходы грузов, проходящих по одному коду ВЭД, могут отличаться в разы.
Представитель одной из российских транспортных компаний в беседе с корреспондентом «ЭГ» назвал Беларусь «белым таможенным коридором». Такое достаточно двусмысленное определение республика заслужила еще в 90-е годы прошлого века, когда ГТК в содружестве с МНС и другими контролирующими органами приложили максимум усилий, чтобы ликвидировать теневой экспортно-импортный рынок. Результатом этой административной атаки стало создание первой общенациональной сети магазинов «Конфискат» и формирование стойкой антипатии к республике со стороны некоторых транзитеров. Но сегодня, благодаря укреплению Таможенного союза и по ряду других причин, крупнейшие московские оптовики вновь тяготеют к «белым» схемам поставки, подчеркнул собеседник. А это сулит республике дополнительное конкурентное преимущество.
«Существуют по крайней мере две веские причины, для того чтобы везти товар именно через Беларусь, — это кратчайший маршрут движения и высокая безопасность для экипажей машин и грузов, — считает ведущий консультант компании «Аплай Логистик» Андрей Кравченко. — Хотя мотивация для транзита резко возрастет, если мы предложим еще и современную инфраструктуру обработки грузов, достойный придорожный сервис. Да, на московском направлении мы пока проигрываем конкуренцию Литве, но никто не помешает нам занять позиции лидера регионального логистического рынка — для этого потребуется создание реальных экономических и правовых предпосылок. И прежде чем строить терминалы европейского класса, нужно детально задаться простым вопросом: чем их загрузить?».
Так, в железнодорожном транзите (по итогам 10 месяцев 2009 г. — 35,5 млн. т) преобладали нефтепродукты, металлопрокат, древесина и т.д. Им по определению не требуются лишние остановки на пути к порту доставки. Удельный вес сборных грузов, как правило, из группы ТНП (товары народного потребления), по данным БЖД, составляет всего 3–4%. Международные автоперевозчики в основном обслуживают прямые экспортно-импортные контракты между Россией и ЕС, и не без успеха — в 2008 г. они получили 629 млн. валютной выручки, им промежуточные склады также не особо нужны. Похоже, отрасль может функционировать и без ТЛЦ, но это отнюдь не означает, что в республике отсутствует внутренний спрос на них, ведь до сих пор мы активно импортировали подобные услуги. Крупным компаниям выгодно держать товары на вильнюсских складах (всего 0,2 EUR за паллет-место в сутки) или создавать там собственные терминалы. Мелкие оптовики и частные предприниматели также привозят западный и восточный ширпотреб, компьютерную технику, косметику и т.д. из Москвы и Прибалтики.
Эти процессы в последние годы приобретают характер устойчивых коммерческих схем, что хорошо понимают потенциальные инвесторы. Большинство из них заняли выжидательные позиции и не спешат осваивать участки на белорусском трансъевропейском коридоре, ведь прогнозируемая прибыль от обслуживания сетей внутренней дистрибуции не столь велика, а для того чтобы «оседлать» российский транзит, потребуются капиталы, сопоставимые с уже привлеченными Московской областью инвестициями. А это сотни миллионов USD.

Владислав ПЛАТУН


Источник: «Экономическая газета» www.neg.by




Вернуться в рубрику "Новости" |   Версия для печати
Вход для клиентов
Приложение для Android
Навигация
Архив новостей
2016
December
ПонВтСрЧетПятСубВоск
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031 
Реклама
МИД     www.viator.sk

Каталоги предприятий
Внимание! Сайт www.b-info.by не является торговой интернет-площадкой и не оказывает услуги по размещению информации субъектам торговли.
Продажа товаров и услуг производится ТОЛЬКО В ОПТОВО-РОЗНИЧНОЙ СЕТИ ПРЕДПРИЯТИЙ.
Все права защищены © 2016 ОДО «Бизнес-информ»
правовая информация

Декоративная венецианская штукатурка Инфо-Портал: статьи о товарах и услугах, рекомендации профессионалов, отзывы покупателей, информацию о производителях, видеоролики. Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru Деловой портал СНГ - Бизнес в России, СНГ и за рубежом