Новости

Инвесторы ждут

Достоинства и недостатки любой логистической схемы определяются двумя вполне прозрачными критериями: скоростью проводки грузов по маршруту и фактической стоимостью их доставки. Белорусский транзит считается быстрым, относительно дешевым, безопасным и потому конкурентоспособным. Поэтому он по итогам 2008 г. принес в бюджет страны 2,6 млрд. USD. Однако зарабатывать можно не только на перевозке, но и на других услугах, связанных с хранением и обработкой грузов, убеждены в правительстве, делая ставку на развитие отечественных транспортно-логистических центров (ТЛЦ). Каков потенциал этого направления?
«Эволюция логистических систем за рубежом доказывает, что они становятся одним из важнейших стратегических инструментов в конкурентной борьбе не только для отдельных организаций, но и страны в целом. В Республике Беларусь сложилась несколько иная ситуация. В силу объективных причин исторического, политического, экономического характера имеет место определенное технологическое отставание в области логистики», — отмечается в Республиканской программе развития логистической системы на период до 2015 г., утв. постановлением Совмина от 29.08.2008 № 1249.
Иными словами, уже в преамбуле документа констатируется, что наша страна включается в гонку с соседними государствами в статусе аутсайдера. Мало что поменялось и за истекший год, из заметных успехов можно упомянуть пожалуй лишь инвестиционный договор с бельгийской компанией Antwerpse Ontwikkelingsen Investeringsmaattshapij о строительствеТЛЦ под Минском. Однако увидеть пилотный проект «в металле» и тем более получить от него первые дивиденды мы сможем еще нескоро. К сожалению, это касается еще примерно двух десятков центров, которые запланированы в программе, но пока так и не вышли на стадию практической реализации.
А за кем мы, собственно, гонимся? Прежде всего — за Центральным федеральным округом России, которому адресована львиная доля транзита, проходящего через нашу республику, и у которого, как было заявлено на недавнем Белорусском транспортном конгрессе, мы в честнейшей конкурентной борьбе должны отнять до 20% оборота их ТЛЦ. При этом почему-то считается, что Москва и прилегающие регионы испытывают острую потребность в наших услугах. Но в планах, утвержденных правительством Московской области на 2006–2010 гг., предусмотрено строительство 9,2 млн. м2 складских помещений, в том числе трех контейнерных и грузоперерабатывающих терминалов, 29 комплексных ТЛЦ. Разумеется, кризис внесет свои коррективы в эти проекты, но следует учитывать, что россияне начали отнюдь не с нуля, государственное регулирование потребовалось только для того, чтобы упорядочить «стихийное строительство складов». Согласно прогнозам, в 2010 г. (время завершения московской областной программы) регион будет принимать 19,3 млн. т грузов, поступающих только с минского направления.
«Сегодня мы не сможем обработать и нескольких процентов этого потока, — отметил в беседе с корреспондентом «ЭГ» руководитель отдела доставки сборных грузов компании «СТА Логистик» Андрей Журик. — В предновогодний период местная сеть складов временного хранения и пунктов таможенного оформления с трудом справляется с потребностями даже отечественных импортеров. Нам, безусловно, нужно развивать собственную инфраструктуру. Но также необходимо уяснить, что концепция строительства ТЛЦ для «внутреннего потребления» и для обслуживания транзита — это вопросы разного порядка. Ответы на них можно получить только после ратификации проекта Таможенного кодекса ЕврАзЭС». По его словам, вариант документа, размещенный в открытых источниках, содержит такие ограничительные нормы и объемы финансовой ответственности, которые оставляют за бортом около 90% белорусских таможенных агентств. В частности, большинство из них просто не способны обеспечить банковские гарантии своей деятельности по стандартам, действующим в России (около 1 млн. USD). Таким образом, наряду с ввозными пошлинами на некоторые товарные группы может существенно возрасти и стоимость обслуживания для компаний-импортеров. При этом пока не обозначено ни одной существенной причины, которая заставит москвичей растамаживать и обрабатывать свои грузы именно в Беларуси. В то же время предполагается, что в рамках ЕврАзЭС товары из третьих стран, ввозимые из России, фактически освобождаются от пошлин. «На фоне значительного удорожания таможенных процедур, недостатка свободных средств для закупки и площадей для размещения больших товарных партий даже для отечественных импортеров выгоднее будет все покупать на подмосковных ТЛЦ. В этом варианте развития событий рассчитывать на захват 20% их оборота не приходится, скорее мы сами рискуем потерять доходы от обслуживания 90% собственных импортных потоков», — заключил А.Журик.
В самом деле, любая дополнительная перевалка транзитного груза автоматически ведет к потерям скорости и, соответственно, рентабельности его поставки. Нам нужно предельно четко обосновать перед своими партнерами необходимость белорусского звена в транспортной цепи, а это очень непросто, пока почти невозможно. Если мы имеем дело с крупнотоннажными морскими контейнерными перевозками, то их, за немногими исключениями, сейчас проще обрабатывать в соседней Литве, где есть собственные порты, хорошо оборудованные терминалы — только в районе Вильнюса их насчитывается около тысячи. Кроме того, страна находится непосредственно на границе ЕС – Россия, что также снижает накладные расходы, включая затраты на таможенные процедуры.
К тому же современная тарифная политика, сформированная в результате падения мировой торговли, работает явно не в нашу пользу. Порой дело доходит до откровенных ценовых перекосов. Сейчас некоторые европейские перевозчики предлагают доставку стандартной европалеты (120х80х160см, 600 кг) на расстояние 3 тыс. км из Милана до Вильнюса за 100 EUR, зато дальнейшая транспортировка на 700 км до Москвы может обойтись в 400 EUR. А перемещение такой же нерастаможенной палеты из Минска в Гомель (300 км) — 250 EUR. Грузоотправителям и получателям крайне сложно разобраться в такой системе экономических координат, слишком много нюансов приходится учитывать. Но главный принцип ценообразования не изменился: чем больше грузовая партия — тем ниже издержки в расчете на единицу продукции. В зависимости от этого транспортные расходы грузов, проходящих по одному коду ВЭД, могут отличаться в разы.
Представитель одной из российских транспортных компаний в беседе с корреспондентом «ЭГ» назвал Беларусь «белым таможенным коридором». Такое достаточно двусмысленное определение республика заслужила еще в 90-е годы прошлого века, когда ГТК в содружестве с МНС и другими контролирующими органами приложили максимум усилий, чтобы ликвидировать теневой экспортно-импортный рынок. Результатом этой административной атаки стало создание первой общенациональной сети магазинов «Конфискат» и формирование стойкой антипатии к республике со стороны некоторых транзитеров. Но сегодня, благодаря укреплению Таможенного союза и по ряду других причин, крупнейшие московские оптовики вновь тяготеют к «белым» схемам поставки, подчеркнул собеседник. А это сулит республике дополнительное конкурентное преимущество.
«Существуют по крайней мере две веские причины, для того чтобы везти товар именно через Беларусь, — это кратчайший маршрут движения и высокая безопасность для экипажей машин и грузов, — считает ведущий консультант компании «Аплай Логистик» Андрей Кравченко. — Хотя мотивация для транзита резко возрастет, если мы предложим еще и современную инфраструктуру обработки грузов, достойный придорожный сервис. Да, на московском направлении мы пока проигрываем конкуренцию Литве, но никто не помешает нам занять позиции лидера регионального логистического рынка — для этого потребуется создание реальных экономических и правовых предпосылок. И прежде чем строить терминалы европейского класса, нужно детально задаться простым вопросом: чем их загрузить?».
Так, в железнодорожном транзите (по итогам 10 месяцев 2009 г. — 35,5 млн. т) преобладали нефтепродукты, металлопрокат, древесина и т.д. Им по определению не требуются лишние остановки на пути к порту доставки. Удельный вес сборных грузов, как правило, из группы ТНП (товары народного потребления), по данным БЖД, составляет всего 3–4%. Международные автоперевозчики в основном обслуживают прямые экспортно-импортные контракты между Россией и ЕС, и не без успеха — в 2008 г. они получили 629 млн. валютной выручки, им промежуточные склады также не особо нужны. Похоже, отрасль может функционировать и без ТЛЦ, но это отнюдь не означает, что в республике отсутствует внутренний спрос на них, ведь до сих пор мы активно импортировали подобные услуги. Крупным компаниям выгодно держать товары на вильнюсских складах (всего 0,2 EUR за паллет-место в сутки) или создавать там собственные терминалы. Мелкие оптовики и частные предприниматели также привозят западный и восточный ширпотреб, компьютерную технику, косметику и т.д. из Москвы и Прибалтики.
Эти процессы в последние годы приобретают характер устойчивых коммерческих схем, что хорошо понимают потенциальные инвесторы. Большинство из них заняли выжидательные позиции и не спешат осваивать участки на белорусском трансъевропейском коридоре, ведь прогнозируемая прибыль от обслуживания сетей внутренней дистрибуции не столь велика, а для того чтобы «оседлать» российский транзит, потребуются капиталы, сопоставимые с уже привлеченными Московской областью инвестициями. А это сотни миллионов USD.

Владислав ПЛАТУН


Источник: «Экономическая газета» www.neg.by




Вернуться в рубрику "Новости" |   Версия для печати

14.12.2017За 70 летнюю историю своей деятельности на строительном рынке ОАО «Гроднопромстрой» накоплен огромный опыт строительства
За 70 летнюю историю своей деятельности на строительном рынке ОАО «Гроднопромстрой» накоплен огромный опыт строительства

13.12.2017Новая услуга от Санстройгрупп ООО -гидравлическая промывка канализации
Новая услуга от Санстройгрупп ООО -гидравлическая промывка канализации

12.12.2017IBA Group на конференции «Код информационной безопасности» в г. Астане
7 декабря 2017 года IBA Group приняла участие в очередной из серии конференций «Код информационной безопасности».

12.12.2017ЧТУП «АрмаТехКомплект» успешно работает на рынке трубопроводной арматуры с 2005 года
ЧТУП «АрмаТехКомплект» успешно работает на рынке трубопроводной арматуры с 2005 года

11.12.2017Компания Volvo Trucks выиграла премию «Лучший грузовик в сфере устойчивого развития 2018»
Компания Volvo Trucks выиграла премию «Лучший грузовик в сфере устойчивого развития 2018»


8 Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8
Вход для клиентов
Приложение для Android
Навигация
Архив новостей
2017
December
ПонВтСрЧетПятСубВоск
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031
Реклама
МИД    

Каталоги предприятий
Все права защищены © 2017 ОДО «Бизнес-информ»
правовая информация

Декоративная венецианская штукатурка Инфо-Портал: статьи о товарах и услугах, рекомендации профессионалов, отзывы покупателей, информацию о производителях, видеоролики. Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru Деловой портал СНГ - Бизнес в России, СНГ и за рубежом