Новости

С "отверткой" опаздали

Обещанные руководством РБ преференции иностранному капиталу, создающему автомобильные производства на территории Беларуси, отнюдь не гарантируют инвестору успеха на рынке Таможенного союза.

Представляя 7 декабря нового министра экономики Николая Снопкова коллективу ведомства, премьер-министр РБ Сергей Сидорский заявил, что Таможенный союз открывает благоприятные перспективы создания в Беларуси производств по выпуску легковых автомобилей и компонентов к ним с привлечением зарубежных инвесторов.

А впервые этот тезис на официальном уровне озвучил 10 ноября заместитель директора департамента внешнеэкономической деятельности МИДа РБ Антон Кудасов. По его мнению, то обстоятельство, что вся транспортная и сельскохозяйственная техника (включая автобусы, седельные тягачи, грузовые и легковые автомобили), производимая на территории Таможенного союза, будет иметь серьезный уровень тарифной защиты, несомненно, вызовет интерес у потенциальных инвесторов.

Несколько недель спустя эту тему затронул и вице-премьер Андрей Кобяков. 4 декабря он заявил журналистам, что рынок Таможенного союза со 170 млн. человек, в отличие от рынка Беларуси с ее 10-миллионным населением, сможет привлечь в нашу страну инвесторов для создания сборочных производств легковых автомобилей. Тем более что автокомпоненты, произведенные на территории любого участника Таможенного союза, будут рассматриваться всеми его членами как отечественные.

Желающих хоть отбавляй.

С. Сидорский чуть позже сообщил, что на данный момент поступили соответствующие предложения от итальянской компании Fiat. Но не эта информация стала настоящей неожиданностью даже для экспертов, а фраза главы правительства о том, что относительно создания в нашей стране производства легковых автомобилей уже достигнуты договоренности с КНР, а вот переговоры по этому поводу с Ираном еще ведутся. Ведь если принять во внимание историю вопроса, то ситуация с Китаем и Ираном должна была бы выглядеть диаметрально противоположной.

Так, в проекте программы развития автомобильной промышленности на 2007-2010 гг. (которая в 2006 году была обсуждена, хотя и не утверждена правительством) предусматривалось создание в нашей стране мощностей по выпуску не менее 20 тыс. легковых автомобилей в год. Основная ставка делалась на реализацию совместного проекта ЗАО "Юнисон" (юридического преемника приснопамятного "Форд Юнион") и холдинга Iran Khodro.

В соответствии с ним предполагалось организовать под Минском полномасштабное производство легковых машин иранской разработки. В первую очередь седана Samand (прототипом которого является Peugeot 405 образца 1987 г.), а затем и нескольких более современных моделей. С учетом того, что ЗАО "Юнисон" билось над этой задачей с 2004 года, многие эксперты еще тогда достаточно скептически отнеслись к данным планам.

Но, оказывается, правительство не оставило своих намерений. Как заявил 13 февраля 2009 г. тогдашний министр промышленности РБ Анатолий Русецкий, комментируя итоги заседания белорусско-иранской комиссии по вопросам экономического сотрудничества, сборочный конвейер в Обчаке должен заработать на полную мощность (это 60 тыс. машин в год) через два года. На нем, помимо Samand, будут собирать также легковые автомобили класса Peugeot 206 и Renault Logan.

И вот, спустя столько месяцев оказывается, что вокруг этого многострадального проекта все еще ведутся какие-то переговоры. Не исключено, что иранская сторона в связи с вновь открывшимися после подписания документов о создании Таможенного союза возможностями решила пересмотреть в сторону увеличения прогнозные показатели.

Состоится ли бросок "дракона"?

Не меньшей неожиданностью стало и заявление премьера о соглашении с китайским инвестором как о свершившемся факте. И хотя он не был назван, можно предположить, что речь идет о компании Chery Automobile Co., Ltd. Принципиальное решение о сотрудничестве с ней было принято белорусским правительством в феврале текущего года в ходе визита в Беларусь вице-президента компании Чжу Бирена.

Согласно информации, обнародованной ООО "Китайские автомобили" (официальный импортер и дистрибьютор китайских автомобильных компаний Chery и Great Wall в Беларуси), предметом начавшихся после этого переговоров стала возможность создания Chery совместного предприятия с Минским автомобильным заводом по промышленной сборке легковых машин китайской разработки.

21 августа 2009 г. было сообщено, что определены основные этапы организации промсборки, сроки поэтапной реализации проекта, модели и предполагаемые цены. Как заявили тогда в ООО "Китайские автомобили", нежелание Chery форсировать события в Беларуси объясняется слишком малой емкостью нашего рынка.

В качестве примера того, что при серьезном коммерческом интересе китайская компания может действовать стремительно, были названы сборочные заводы во Вьетнаме, Малайзии и Уругвае, которые Chery успела открыть уже после начала переговорного процесса с белорусами, а также намерение инвестировать 700 млн. USD в строительство завода полного цикла в Бразилии.

Исходя из вышеизложенного вполне резонно будет предположить, что подписание документов о создании Таможенного союза могло подвигнуть руководство китайской компании на скорейшее завершение переговорного процесса и оформление соответствующего соглашения с правительством РБ. Если это так, то в ближайшее время следует ожидать появления официальной информации по этому поводу.

Задачка для инвестора.

Правда, в данном контексте нельзя не сказать о серьезных подводных камнях, которые с 1 января 2010 г. подстерегают инициаторов новых проектов по выпуску автомобилей в странах - участницах Таможенного союза. Как следует из публикаций в СМИ, в ходе состоявшегося 27 ноября заседания Межгоссовета ЕврАзЭС было принято решение, согласно которому без уплаты пошлин по территории Таможенного союза будут перемещаться автомобили лишь тех сборочных производств, которые были созданы до 1 октября 2009 г. и имеют мощности по выпуску не менее 5 тыс. автомобилей в год.

Со своей стороны Комиссия Таможенного союза установила ряд критериев, по которым собранные в трех странах легковушки могут подпадать под определение "промышленная сборка" и беспошлинно перемещаться по территории Беларуси, России и Казахстана. В соответствии с ними с 1 июля 2010 г. такие сборочные производства должны выпускать не менее 25 тыс. машин в год, выполнять операции по сварке, сборке, окраске кузовов, а также использовать при выпуске продукции не более 70% импортных комплектующих.

Нетрудно заметить, что эти решения ставят вновь создаваемые автомобильные заводы с участием иностранного капитала в заметно менее выгодные условия, чем уже существующие. В частности, они обязаны сразу начинать со степени локализации не менее чем 30%. Не только Chery и Fiat, но и ЗАО "Юнисон" (последний так и не вышел из стадии "отвертки") должны будут либо задуматься о поиске поставщиков комплектующих на территории Таможенного союза, либо вложить средства в организацию собственного производства необходимых компонентов.

Еще опаснее другой фактор риска - повсеместное (за исключением Китая) падение спроса на новые легковые автомобили. И страны Таможенного союза здесь не исключение. Особенно негативными последствия экономического кризиса оказались для российского автомобильного рынка, одного из самых емких в Европе.

Производство падает.

По данным Комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), продажи новых легковых и легких коммерческих автомобилей (LCV) в РФ в январе - октябре 2009 г. по сравнению с аналогичным периодом 2008 г. сократились на 51% (до 1.232.514 единиц). В разрезе основных автомобильных брендов картина выглядит следующим образом: сбыт продукции АвтоВАЗа упал на 44% (до 297.725 авто), GM Group - на 57% (до 122.611), Volkswagen Group - на 26% (до 79.606), Ford Group - на 56% (до 76.156), Toyota Group - на 64% (до 64.089), Nissan Group - на 55% (до 60.106 автомобилей).

Следствием стало резкое (по данным Росстата, на 61,8% - до 483 тыс. машин) уменьшение объема выпуска легковых автомобилей на территории РФ в январе - октябре текущего года по сравнению с аналогичным прошлогодним периодом. При этом, как следует из информации газеты "Ведомости", автомобильные заводы на северо-западе РФ (в том числе компаний Ford, Toyota, Nissan и General Motors), в которые российские и иностранные инвесторы вложили около 1 млрд. USD, загружены только на 15% своих мощностей.

Из прогноза Министерства промышленности и торговли РФ следует, что общее падение производства в российской автомобильной промышленности по итогам 2009 г. составит до 50%. Достижения же докризисного уровня выпуска продукции в российском автопроме при реализации консервативного (и, как считает немало экспертов, наиболее обоснованного) сценария следует ожидать лишь к 2013 г.

Но и тогда, по расчетам аналитиков, даже на существующих автозаводах (не говоря уже о новых) сохранится значительный избыток мощностей. Это значит, что легковым автомашинам, которые будут изготовлены в Беларуси на производствах, создаваемых при участии иностранного капитала, отнюдь не гарантирован сбыт на общем рынке Таможенного союза, а инвесторам - возврат (не говоря уже о прибыли) вложенных средств.

Источник: http://belmarket.by




Вернуться в рубрику "Новости" |   Версия для печати
МИД
Вход для клиентов
Приложение для Android
Навигация
Архив новостей
2016
December
ПонВтСрЧетПятСубВоск
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031 
Реклама
www.viator.sk    

Каталоги предприятий
Внимание! Сайт www.b-info.by не является торговой интернет-площадкой и не оказывает услуги по размещению информации субъектам торговли.
Продажа товаров и услуг производится ТОЛЬКО В ОПТОВО-РОЗНИЧНОЙ СЕТИ ПРЕДПРИЯТИЙ.
Все права защищены © 2016 ОДО «Бизнес-информ»
правовая информация

Декоративная венецианская штукатурка Инфо-Портал: статьи о товарах и услугах, рекомендации профессионалов, отзывы покупателей, информацию о производителях, видеоролики. Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru Деловой портал СНГ - Бизнес в России, СНГ и за рубежом