Новости

Транзитный потенциал Беларуси: миссия выполнима

— Вячеслав Иванович, согласно стратегии к 2015 г. республика должна увеличить выручку от транзита (без учета доходов от нефте- и газопроводов) на 60%. Насколько реально достичь таких результатов?
— При удачном раскладе заданные стратегией показатели вполне достижимы. Залогом успеха может стать развитие государственно-частного партнерства. Как показывает европейский опыт, только объединив усилия государства и частного бизнеса, можно существенно улучшить качество транзитных перевозок.
Многое будет зависеть от формирования инфраструктуры, способной переключить на себя международные грузопотоки. Если в ближайшие два года мы не выстроим систему транспортно-логистических центров, то безнадежно отстанем и проиграем в конкурентной борьбе соседям — литовским, польским, российским перевозчикам, у которых ТЛЦ уже работают.
Логистические центры с традиционным набором услуг (хранение, таможенная обработка, расфасовка, формирование мелких партий товара) — это только первая очередь. Вторая очередь — ТЛЦ со специализированными складами-холодильниками, контейнерными площадками, которые должны обязательно появиться в Беларуси, коль скоро мы претендуем на роль «транзитной державы». Современные ТЛЦ могут и должны также взять на себя функцию оптимизации логистики.
Обнадеживает, что по объему международных автомобильных перевозок в 2010 г. мы уже вышли на докризисный уровень 2008 г. Обновляется подвижной состав предприятий. Многие банки пошли навстречу перевозчикам и уменьшили ставки по кредитам на покупку новых автомобилей. Таким образом, в настоящее время созданы благоприятные условия для развития грузового автопарка.
Что касается развития придорожного сервиса, здесь все будет зависеть от активности облисполкомов. Масса проблем сопряжена с выделением земли под такого рода объекты, ее ценой, определением коэффициентов арендных ставок, согласованием технических документов. К сожалению, многие местные «вертикальщики» все еще настороженно относятся к инициативе мелкого бизнеса по созданию придорожных кафе. Тем временем водители не могут соблюдать установленный режим труда: по нормативам наступает время отдохнуть, а остановиться негде. Сейчас позитивные изменения наблюдаются в Минской области, возможно, они затронут и другие регионы.
— Ваша транспортная компания инвестирует в создание ТЛЦ в республике. Не смущает ли вас тот факт, что Всемирный банк, традиционно присваивавший нашей стране достаточно низкий рейтинг логистики (Logistics Performance Index), в этом году и вовсе исключил из него Беларусь? Не несет ли это дополнительные риски для вас и для других инвесторов?
— Считаю, что оценка логистических возможностей Беларуси со стороны данного рейтинга совершенно необъективна. Посудите сами, в 2007 г. в нашей стране еще никто даже не говорил о логистике. Первым значительным шагом стала Программа развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 г., утв. постановлением Совмина от 29.08.2008 № 1249. После этого началось строительство ТЛЦ, на белорусский рынок пришли иностранные компании. Таким образом, сейчас по уровню развития логистики мы на голову выше, чем еще пару лет назад.
Иное дело, что нам еще необходимо существенно усовершенствовать таможенное законодательство, многие нормы которого действительно создают не только неудобства в работе, но и риски. Убежден, что необходимо минимизировать таможенный контроль грузов, следующих через Беларусь транзитом. Нуждается в упрощении процедура перехода права собственности на транзитный груз на территории Республики Беларусь для субъектов иностранных государств.
Совершенствования требуют технологии и процедуры таможенного оформления. В первую очередь следовало бы перевести таможенные органы на круглосуточный режим работы, утвердить максимальный трехчасовой норматив на оформление транзитных грузов и исчерпывающий перечень причин, по которым они могут быть задержаны.
Участники рынка хотели бы пользоваться упрощенным режимом перевозки грузов внутри республики «под таможенным контролем». Речь идет о введении для добросовестных компаний специального статуса, например, «Авторизованный логистический оператор», который предусматривал бы существенное упрощение контроля над грузами, сопровождаемыми этими операторами.
Следует сократить перечень категорий грузов, для которых обязательно следование по территории Беларуси под конвоем. Сейчас эта услуга платная, а ее стоимость доходит до 1 USD за км сопровождения. Расстояние от восточной до западной границы по трассе М1 составляет около 600 км — вот и считайте издержки перевозчика. Целесообразно было бы разрешить оформлять регистрационную карточку и использовать статус таможенного перевозчика при использовании прицепов и полуприцепов, зарегистрированных в иностранных государствах. Это упростит доставку товаров из литовских и латвийских портов во внутренние пункты таможенного оформления нашей республики.

Еще один принципиальный момент — дать наконец белорусским автоперевозчикам возможность продлевать срок действия свидетельства о допущении транспортного средства к перевозке товаров под таможенными пломбами и печатями в любом из специализированных пунктов таможенного оформления Республики Беларусь. В настоящее время это можно сделать только в зоне действия специализированного пункта таможенного органа, по месту проживания ИП или регистрации юрлица. В итоге перевозчик, зарегистрированный в Минской региональной таможне, не может, к примеру, продлить срок действия документа, обратившись в Могилевскую таможню, что создает дополнительные сложности.
— Формирование таможенного законодательства сегодня отнесено к компетенции наднационального органа Таможенного союза. На ваш взгляд, будет ли это, как и создание самого союза, способствовать росту транзита через нашу республику?
— Мы надеемся на это. Росту должны способствовать решения в рамках ТС, в т.ч. перенос таможенного контроля с белорусско-российской границы на внешнюю границу союза, а также формирование единого торгового режима с третьими странами.
Принципиальный момент для нашей страны: грузы, которые следуют в государства ТС из Европы, должны проходить таможенную очистку и выпускаться в свободное обращение на территории Беларуси. В таком случае доходы от их оформления будут оставаться в национальном бюджете. Российская сторона пока настаивает на том, чтобы грузы, идущие в РФ, проходили таможенную очистку на территории России.
К тому же в последнее время россияне начали активно защищать свой логистический рынок и вытеснять оттуда белорусских автоперевозчиков. Если в 2002–2003 гг. нашим водителям выдавалось в год около 120 тыс. разовых разрешений на ввоз груза в РФ, то на сегодняшний момент их количество уменьшилось до 50 тыс. На въезд по многоразовым разрешениям также введены ограничения. Кроме того, страны, откуда отправляется груз, разделены на три категории в соответствии с тем, насколько выгодно для российских перевозчиков самим работать с грузоотправителями из этого государства. Чем лучше ставки, тем более россияне заинтересованы в проникновении на этот рынок собственных логистических компаний и, следовательно, тем сложнее получить разрешение соответствующей категории.
Однако состоявшийся 5–7 октября этого года IV Белорусский транспортный конгресс, который открыли лично министр транспорта и коммуникаций РБ Иван Щербо и министр транспорта РФ Игорь Левитин, и достигнутые в его рамках договоренности позволяют белорусским международным автоперевозчикам надеяться на скорое разрешение указанных проблем.
— С недавних пор активно заговорили о попытке переключить на наших автомобильных перевозчиков часть грузов, доставляемых водным путем из Азии в Европу. Как бы вы оценили такие попытки?
— Некоторые надежды мы возлагаем на Новую евразийскую автотранспортную инициативу Международного союза автомобильного транспорта по возрождению Великого шелкового пути, известную как проект NELTI. В его реализации принимают участие международные транспортные и логистические операторы, которые организуют трансконтинентальные поставки промышленных изделий из Западного Китая в Европу, СНГ и на Ближний Восток, а также на Восточное побережье США. Беларусь, Россия и Казахстан, безусловно, заинтересованы в увеличении транзитных потоков по т.н. Северному маршруту NELTI. Однако пока на пути задуманного имеется немало препятствий организационного, технологического и правового характера. К тому же в западноевропейских государствах — потребителях наших услуг сильно морское лобби, заинтересованное в сохранении нынешних маршрутов. Преодолеть его не так просто. И в этом вопросе участникам ТС также стоило бы объединить свои усилия.


Беседовала с генеральным директором ООО «Белинтертранс», Дарья КОСТЕНКО

Экономическая газета




Вернуться в рубрику "Новости" |   Версия для печати
МИД
Вход для клиентов
Приложение для Android
Навигация
Архив новостей
2016
December
ПонВтСрЧетПятСубВоск
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031 
Реклама
МИД    

Каталоги предприятий
Внимание! Сайт www.b-info.by не является торговой интернет-площадкой и не оказывает услуги по размещению информации субъектам торговли.
Продажа товаров и услуг производится ТОЛЬКО В ОПТОВО-РОЗНИЧНОЙ СЕТИ ПРЕДПРИЯТИЙ.
Все права защищены © 2016 ОДО «Бизнес-информ»
правовая информация

Декоративная венецианская штукатурка Инфо-Портал: статьи о товарах и услугах, рекомендации профессионалов, отзывы покупателей, информацию о производителях, видеоролики. Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru Деловой портал СНГ - Бизнес в России, СНГ и за рубежом