Новости

Транспортный рынок Беларуси

Проблемы пассажирского транспорта за последнее десятилетие постепенно утратили свою остроту. Сказалось и то, что многие наши соотечественники пересели в личные автомобили, и то, что благодаря масштабным госинвестициям, наконец, удалось обновить автобусное хозяйство. Но модернизация отрасли не повлияла на рентабельность ее работы, она до сих пор держится на плаву исключительно за счет бюджетных субсидий. Как исправить ситуацию?
Самый простой способ — повысить тарифы на одну поездку, к примеру, до московского уровня: 20 RUB (около 1800 Br). Такой вариант отнюдь не исключен, во всяком случае недавняя отмена льгот на проезд для пенсионеров, студентов и других категорий пассажиров в белорусском обществе не вызвала активного сопротивления. Очередное удорожание, кстати, вполне можно списать на кризис, но при этом необходимо учитывать два очень важных обстоятельства.
Во-первых, по данным Белстата, на одного работающего в сфере пассажирских перевозок в 2008 г. приходилось 280 тыс. пассажиро-километров (п/км). Для сравнения: в ЕС этот показатель достигает 3 млн. п/км на человека. Десятикратную разницу в производительности труда никак нельзя объяснить только тем, что третья часть сотрудников местных «автотрансов» занимается сервисной, сопутствующей и т.п. непрофильной деятельностью. Эксперты отмечают, что мы действительно имеем дело с крайне неэффективным экономическим механизмом. И увеличение доходов за счет роста тарифов не оздоровит, а лишь на какое-то время законсервирует ситуацию.
Во-вторых, уже сегодня в сегменте пассажирских перевозок сформировался небольшой, но вполне жизнеспособный частный сектор. Сотни компаний перевозят людей, проводят техобслуживание и обновление собственного парка маршрутных такси, обходясь без всяких дотаций. Расширение их присутствия на маршрутах также во благо отрасли. Впрочем, удельный вес негосударственных перевозчиков в регулярном автобусном сообщении пока не превышает 10%.
Можно было бы предположить, что окрепший частник рано или поздно заявит о своих претензиях на обслуживание более широкого перечня маршрутов, попытается приобрести активы государственных автопарков. Но в Беларуси этого не происходит — в основном из-за несовершенства действующей схемы приватизации. Инвестору гораздо выгоднее распродать машины, снести производственные помещения, а на освободившейся территории начать коммерческое строительство. Заниматься профильной деятельностью без господдержки пока не представляется возможным. Так, в бюджете крупнейшего участника рынка КУП «Минсктранс» они занимают порядка 70–80%, а у некоторых региональных структур близки к 100%.
В этом плане представляет интерес рецепт реформирования отрасли, предложенный независимыми исследователями в рамках проекта CASE Беларусь, презентация которого состоялась в Союзе транспортников в конце прошлого года.
В качестве отправной точки предусматривается передача автопарков в коммунальную собственность. К примеру, муниципальные власти столицы пошли по этому пути еще в начале 90-х годов. В областях, где уже образованы укрупненные акционерные общества на базе «автотрансов», подобная процедура может быть осуществлена путем передачи их акций в распоряжение местных органов власти.
После этого разработчики проекта считают целесообразным освободить перевозчиков от непрофильных активов, объектов, напрямую не связанных с осуществлением пассажирских перевозок (поликлиник, общежитий, санаториев, побочных производств стройматериалов, сельхозпродукции и т.п.). Их можно выделить в самостоятельные юрлица, передать в распоряжение исполкома, продать.
Ключевой задачей первого этапа перестройки действующей инфраструктуры также должно стать создание института независимых операторов перевозок. В Минске эти функции взяло на себя ГУ «Столичный транспорт и связь» (СТС), образованное в 2006 г. Именно с СТС сегодня Мингорисполком (заказчик) заключает договоры об организации регулярного пассажирского сообщения. Необходимо отметить, что содержание оператора со штатной численностью 47 человек (включая диспетчерскую и контрольные службы) не превышает 0,03% от общей суммы государственных субсидий, выделяемых КУП «Минсктранс». В целом расходы на оплату услуг СТС на 2010 г. запланированы в объеме 1,2 млрд. Br.
Второй шаг — преобразование автовокзалов в самостоятельные коммунальные унитарные предприятия, что станет стимулом к развитию и сотрудничеству с перевозчиками независимо от их формы собственности.
На третьем этапе должна быть осуществлена приватизация сферы так называемых сопутствующих услуг (ремонт, грузоперевозки для собственных нужд, медицинское освидетельствование водителей и т.п.). По оценкам авторов проекта, сегодня для государственных автотранспортных предприятий характерно наличие избыточных площадей: около 185 м2 капитальных строений и 0,07 га земли на 1 транспортное средство.
Избыточные активы могут быть реализованы на аукционах, переданы дочерним предприятиям (с последующей продажей стратегическим инвесторам). Нет сомнений, что, к примеру, в автосервис, инвесторы придут охотно, ведь этот вид деятельности и сейчас остается вполне рентабельным (до 30%).
Новая конфигурация рынка создаст предпосылки для уменьшения себестоимости перевозок — регуляторы, ремонтники и конкурирующие перевозчики будут объективно заинтересованы в снижении собственных затрат. Автотранспортные компании, полностью освобожденные от непрофильных нагрузок, независимо от их организационно-правового статуса (КУП, ОАО, ЧУП, ИП) получают равный доступ к заказам, услугам сервисных служб и автовокзалов. При этом приток частных инвестиций должен заместить собой часть госдотаций.
Разумеется, полностью обойтись без внешних источников финансирования отрасли в обозримом будущем вряд ли удастся. Но вместо огульных дотаций разработчики проекта предлагают применять формулу «тариф +» — сохранить фиксированный «социальный» размер оплаты за проезд с последующим начислением перевозчику субсидий пропорционально сумме выручки от проданных билетов. Схема вполне прозрачна: чем больше перевезено пассажиров, тем весомее сумма бюджетной помощи. Формула может найти широкое применение на т.н. маршрутах коммунального заказа, распределяемого в ходе ежегодных тендерных торгов. На автобусных линиях коммерческой инициативы должно использоваться свободное ценообразование. Более того, с учетом повышенной ренты, получаемой перевозчиком, предполагается взимать с него дополнительную плату за доступ к выгодным рейсам.
В целом срок преобразований сферы пассажирских перевозок по предложенной схеме может занять около 5 лет. Но уже первые шаги по пути реформ, предпринятые в Минске и некоторых других городах, дали неплохой результат и при этом выявили необходимость пересмотра целого ряда нормативных правовых актов. В частности, требуется внесение существенных изменений в «Закон об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках», положения о Минтрансе и другие документы.

Владислав ПЛАТУН

Источник: «Экономическая газета» (www.neg.by)




Вернуться в рубрику "Новости" |   Версия для печати
МИД
Вход для клиентов
Приложение для Android
Навигация
Архив новостей
2016
December
ПонВтСрЧетПятСубВоск
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031 
Реклама
www.viator.sk     www.viator.sk

Каталоги предприятий
Внимание! Сайт www.b-info.by не является торговой интернет-площадкой и не оказывает услуги по размещению информации субъектам торговли.
Продажа товаров и услуг производится ТОЛЬКО В ОПТОВО-РОЗНИЧНОЙ СЕТИ ПРЕДПРИЯТИЙ.
Все права защищены © 2016 ОДО «Бизнес-информ»
правовая информация

Декоративная венецианская штукатурка Инфо-Портал: статьи о товарах и услугах, рекомендации профессионалов, отзывы покупателей, информацию о производителях, видеоролики. Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru Деловой портал СНГ - Бизнес в России, СНГ и за рубежом