Новости

Последний козырь

Легковые авто из Беларуси должны покорить российский рынок, полагают в правительстве РБ, учреждая очередной автосборочный проект.

 
Александр АЛЕСИН
 

Выступая на днях на международном симпозиуме "Технологии — оборудование — качество", проходившем в рамках Белорусского промышленного форума, министр промышленности РБ Анатолий Русецкий в очередной раз подтвердил намерение правительства наладить на территории нашей страны крупносерийный выпуск легковых автомобилей. И не только на мощностях ЗАО "Юнисон", где в настоящее время мелкими партиями собираются машины марки Samand из иранских машинокомплектов, но и на новом заводе, который предполагается создать в структуре ПО "БелАвтоМАЗ".

 
С учетом печального опыта.
 

Впервые о существовании подобных намерений заявил 22 апреля генеральный директор производственного объединения Николай Костень на Московской выставке коммерческого транспорта "Комтранс-2008". По его словам, на конвейерах нового производства на первом этапе планируется собирать 20-50 тыс. легковых авто в год, большинство из которых пойдет на российский рынок.

 

Строительство нового предприятия предполагается финансировать за счет как государственных капвложений, так и средств зарубежного инвестора. Вопрос о степени участия в проекте каждой из сторон, конечно же, будет одним из главных на переговорах руководства МАЗа с представителями зарубежных автомобильных компаний, но прежде предстоит сделать выбор стратегического партнера из числа потенциальных кандидатов.

 

Предварительные консультации с тремя потенциальными иностранными инвесторами уже ведутся. В их числе ОАО "АвтоВАЗ", а также компании из Германии и Китая. Предпочтение будет отдано тому, кто предложит наиболее привлекательный с точки зрения коммерческих результатов бизнес-план. Для более углубленного обсуждения деталей "легкового" проекта в течение мая в Минске должен побывать президент АвтоВАЗа Борис Алешин.

 

Всего же на переговоры с претендентами и на согласования со всеми инстанциями может уйти от двух до трех лет. И лишь после этого можно будет приступить к созданию производственных мощностей для выпуска белорусских легковушек.

 

Десять дней спустя дополнительную информацию на эту тему обнародовал помощник генерального директора Минского автозавода по организации производства легковых автомобилей (а до недавнего времени технический директор МАЗа) Александр Ракомсин, который возглавил специальную рабочую группу. В ее состав вошли заводские специалисты различного профиля, в том числе конструктор и маркетолог.

 

Насколько можно понять из его слов, наученный предыдущими неудачами Минпром решил поручить это дело ПО "БелАвтоМАЗ", потому что у коллектива есть опыт налаживания производства автотехники (хотя бы и других ее видов), техническая база и кадры. Вопрос о том, под какой торговой маркой будет выпускаться новый легковой автомобиль made in Belarus, пока не стоит. Об одном можно говорить с достоверностью: бренд "МАЗ" использовать не предполагается.

 
Покупатель известен заранее.
 

Сейчас группа "первопроходцев" проводит исследования рынка легковых автомобилей, выполняет предварительные технические расчеты и определяет принципы организации будущего производства. Но уже изначально речь идет не о примитивной отверточной сборке машин из привозных компонентов, а о создании полноценного автозавода, в цене продукции которого стоимость отечественных комплектующих будет составлять не менее 50%.

 

Сами эти изделия получат сертификат СТ-1 о белорусском происхождении, что даст право на беспошлинный ввоз в Россию автомобилей, произведенных в Беларуси, и тем самым повысит их ценовую конкурентоспособность. По аналогичной схеме, например, в Украине собирается Chevrolet Lanos — одна из самых популярных из-за своей дешевизны иномарок на российском рынке.

 

Вообще, надо сказать, что в последнее время, как это ни покажется парадоксальным, несмотря на значительный рост благосостояния россиян, темпы роста продаж в премиум-сегменте явно замедляются, а в среднем и низшем ценовом сегментах, напротив, быстро растут. Богатых среди покупателей автомобилей становится заметно меньше, чем людей со средним и относительно невысоким достатком.

 

По мнению аналитиков, подобная структура рынка больше характерна для Европы, но никак не для России, где еще недавно все было наоборот. Но по мере роста потока нефтедолларов, вливающегося в страну, круг тех, кто смог "припасть к источнику благ", существенно расширился и число потенциальных автовладельцев возросло. Другое дело, что среднестатистический российский покупатель сегодня может позволить себе лишь сравнительно недорогие модели.

 

В связи с этим на рынке РФ более всего востребованы автомобили стоимоcтью 10-11 тыс. USD. Но создать такой автомобиль в условиях нынешнего резкого роста затрат на основные исходные ресурсы совсем непросто. Для этого необходимо либо взять за основу отработанную в производстве платформу прошлого поколения, либо разработать автомобиль с нуля под современные ресурсосберегающие технологии. Инвестиции в подобный проект составят никак не меньше 1 млрд. USD.

 
Где вы, инвесторы?
 

И хотя на нынешнем этапе куратор очередного отечественного автосборочного проекта А. Ракомсин настроен оптимистично, многие российские и белорусские отраслевые аналитики достаточно сдержанно оценивают его шансы на успех. Прежде всего потому, что сегодня не так просто найти серьезного инвестора, готового вкладывать свои кровные в строительство автозавода на территории Беларуси.

 

На первый взгляд одним из главных кандидатов на эту роль мог бы стать АвтоВАЗ, неоднократно заявлявший, что испытывает потребность в дополнительных мощностях. При участии Renault Волжский автозавод намерен через несколько лет нарастить выпуск автомобилей как минимум до 1 млн. шт. в год. А старая производственная площадка в Тольятти для этого явно маловата.

 

По одному из сценариев, расшить узкие места предполагается за счет покупки Ижевского автозавода, собственник которого (самарская группа "СОК") выставил предприятие на продажу. В поле зрения руководства АвтоВАЗа находится и калининградский "Автотор", который осуществляет отверточную сборку автомобилей Chevrolet, Kia, Yuejin, BMW, Cadillac и Hummer. С марта там было прекращено производство китайских моделей Chery, а скоро из-за уменьшения квот на выпуск продукции может остановиться и весь завод.

 

Здесь МАЗ мог бы оказаться вовсе не лишним, тем более что за "Ижавто" хозяева заламывают несусветную цену, а о продаже "Автотора" речь пока не идет. Однако, по мнению экспертов, вряд ли совместный проект с МАЗом будет поддержан французским партнером волжан.

 

Для Renault альянс с российским автопроизводителем интересен прежде всего как способ наладить изготовление своих моделей внутри России. Да и с экономической точки зрения, полагает аналитик ИК "Финам" Владислав Кочетков, ВАЗу невыгодно выпускать свои машины в Беларуси, ведь для продажи их придется везти в Россию. Гипотетически Минский автозавод мог бы быть привлекательным для россиян как плацдарм для выхода на западноевропейские рынки (Минск много западнее Тольятти). Однако пока на повестке дня такая задача не стоит.

 

Скорее всего, инициатива МАЗа не сможет всерьез заинтересовать и немецких производителей. Подобные проекты окупаются лишь в том случае, если речь идет об автомобиле массового спроса. Но времена подлинно "народного" автомобиля из Германии канули в Лету. Нынче авто, разработанные там, достаточно дороги и осваивать их сборку в Беларуси просто нерентабельно, убежден аналитик ИБ "Траст" Евгений Шаго.

 

Куда вероятнее, как считают наблюдатели, что выпуском легковых машин на территории РБ заинтересуются китайские компании. Речь может идти не только о Chery, лишившейся конвейера в Калининграде, и Great Wall, получившей "отлуп" в СЭЗ "Алабуга" (Татарстан). Сюда следует отнести также Hafei и Geely. Но китайские производители обычно предпочитают не вкладывать серьезные средства в создание производственных мощностей партнеров. Как правило, эти расходы они перекладывают на плечи партнеров либо используют уже существующие заводы.

 

Аналитики отмечают и то обстоятельство, что несколько предыдущих попыток наладить в Беларуси выпуск иномарок, с тем чтобы беспошлинно торговать ими в России, оказались, мягко говоря, не слишком успешными. Последней из них стал совместный проект иранского холдинга Iran Khodro и белорусского ЗАО "Юнисон" по организации выпуска в поселке Обчак под Минском седана Samand (разработан на базе модели Peugeot 405 образца 1987 г.) со степенью локализации производства не менее 50%.

 

К настоящему времени дальше отверточной сборки партнерам продвинуться не удалось. Да и объемы производства не позволяют говорить о коммерческих перспективах предприятия: вместо запланированных на 2007 г. 6 тыс. машин конвейер СП покинуло всего 300 иранских автомобилей. А это заставляет многих наблюдателей сомневаться в дальнейшей судьбе данного начинания.

 

По заявлению финансового директора СП ЗАО "Юнисон" Сергея Скомороха, по состоянию на начало апреля компания Iran Khodro так и не выкупила причитающиеся ей 40% акций СП. А из сообщений российских СМИ на днях стало известно, что иранский холдинг намерен создать сборочное производство по выпуску автомобилей Samand в Астраханской области РФ.

 

Возможно, что оно должно дополнить аналогичное белорусское предприятие, но не исключено, что призвано заменить его.

Белорусы и рынок




Вернуться в рубрику "Новости" |   Версия для печати
МИД
Вход для клиентов
Приложение для Android
Навигация
Архив новостей
2016
December
ПонВтСрЧетПятСубВоск
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031 
Реклама
МИД     www.viator.sk

Каталоги предприятий
Внимание! Сайт www.b-info.by не является торговой интернет-площадкой и не оказывает услуги по размещению информации субъектам торговли.
Продажа товаров и услуг производится ТОЛЬКО В ОПТОВО-РОЗНИЧНОЙ СЕТИ ПРЕДПРИЯТИЙ.
Все права защищены © 2016 ОДО «Бизнес-информ»
правовая информация

Декоративная венецианская штукатурка Инфо-Портал: статьи о товарах и услугах, рекомендации профессионалов, отзывы покупателей, информацию о производителях, видеоролики. Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru Деловой портал СНГ - Бизнес в России, СНГ и за рубежом