Давнее соперничество между морскими портами за обслуживание белорусского экспорта предельно обострилось в условиях падения мировой торговли. Такая ситуация, впрочем, представляет вполне реальные выгоды для отечественных грузоотправителей — именно мы сегодня выбираем пути движения и диктуем условия транспортировки своих внешнеторговых грузов.
Только в Минске за последние месяцы прошла целая серия коммерческих презентаций конкурирующих морских терминалов. В январе–октябре т.г. через них было перевалено 64% наших внешнеторговых грузопотоков. Направления железнодорожной доставки на Балтику и Черное море неоднократно менялись. Активность соседних государств должна быть подкреплена еще и конкурентными тарифами на транспортировку по национальным железным дорогам и перевалку грузов в портах, поэтому PR-акции еще ни разу не стали основанием для изменения вектора движения, отметил в беседе с корреспондентом «ЭГ» начальник отдела маркетинга и транспортной логистики БЖД Александр Евсюк. Во главу угла всегда ставились соображения экономической целесообразности.
Тем не менее недавние переговоры руководителей железнодорожных администраций Беларуси и Польши комментировались в зарубежных СМИ в основном как попытка Гданьска и Гдыни перехватить инициативу у балтийских портов стран Балтии и России. «Такой вопрос действительно рассматривался в ходе ноябрьских двусторонних встреч в Варшаве и ранее, в октябре, в Бресте, — пояснил А. Евсюк. — Гданьск и Гдыня перспективны для экспорта продукции РУП «Минский тракторный завод», ОАО «ГродноАзот», ПО «Беларуськалий». Нами рассмотрена возможность проработки оптимальных транспортных схем доставки товаров в направлении Восток-Запад, но мешают технические сложности в виде дополнительной дорогостоящей перевалки груза на границе между двумя странами из-за различной ширины железнодорожной колеи. Однако эти проблемы вполне могут быть компенсированы за счет применения более гибкой тарифной политики».
Через польско-белорусские пограничные переходы за 9 месяцев т.г. железной дорогой было перевезено 5,4 млн. т грузов, или 108,6% к аналогичному периоду прошлого года. При этом контракты отечественных экспортеров с польскими портами пока остаются на уровне арифметической погрешности. Рамочные соглашения о сотрудничестве рассчитаны на перспективу.
А реальный «портовый рейтинг» по итогам 10 месяцев т.г. в Беларуси выглядит следующим образом. Около 8,8 млн. т (57%) внешнеторговых грузов было перевалено через Вентспилс, Ригу, Лиепаю в другие латвийские порты. Рост объемов по отношению к соответствующему периоду прошлого года — 102%. И это при том, что Латвия по ряду причин потеряла договоры на транзит удобрений РУП «ПО «Беларуськалий». Условный «плюс» обеспечен только за счет нефти и нефтепродуктов (111%).
На втором месте Литва (31%), которая в Клайпеде обработала 4,8 млн. т — в т.ч. 2,4 млн. т минеральных удобрений. К слову, снижение мирового платежеспособного спроса на продукцию РУП «ПО «Беларуськалий» стало основным кризисным фактором для наших прибалтийских партнеров — общий недогруз оценивается в 3,6 млн. т, или 12% объема всех экспортных перевозок БЖД. Несмотря на то что наиболее короткий путь через Клайпеду имеет существенные преимущества, грузооборот с литовскими портами все равно снизился на 8%.
Тройку балтийских лидеров замыкает Эстония, с 330 тыс. т белорусского экспорта, и Россия (включая Калининград) — всего с 3,5 тыс. т.
«Тарифная политика БЖД как основного транспортного агента отечественных предприятий-экспортеров еще никогда не определялась в зависимости от «географической» принадлежности партнера. При заключении контрактов все решается в ходе переговоров на основе объективного анализа предложенных транспортно-логистических схем», — подчеркнул А.Евсюк.
По его словам, невысокий спрос на движение через западноевропейский российский анклав обусловлен исключительно экономическими соображениями. Тарифы Клайпедского порта для белорусского транзита ниже, чем в портах Калининградской области в среднем в 1,5–2 раза (в зависимости от характеристик груза). Кроме того, Калининград не имеет технических возможностей для обслуживания судов с большой осадкой и грузоподъемностью, есть проблемы с проводкой кораблей по каналу, не хватает перевалочных мощностей. Все это прямо и косвенно влияет на стоимость портовых услуг.
При транспортировке белорусских внешнеторговых грузов в южном направлении (Ближний Восток, страны Южной Европы, Африки и т.д.) с учетом стоимости морского фрахта наиболее предпочтительными остаются черноморские порты Украины. Правда, поток через них также сократился до 1,6 млн. т (или 73,9% к уровню прошлого года).
В целом по итогам 10 месяцев БЖД перевезла 24,3 млн. т экспортных грузов, что на 14,4% меньше, чем годом ранее. Несмотря на значительное снижение тарифов, недогруз лесоматериалов на внешние рынки составил 411 тыс. т, продукции строительного назначения — 853 тыс. т. В то же время возросли поставки дизельного топлива до 4 млн. т (119% к уровню прошлого года), проката черных металлов до 1 млн. т (119%).

Владислав ПЛАТУН


Источник: «Экономическая газета» (www.neg.by)

Вернуться в рубрику "Новости" |   Версия для печати