Тенденции
Чудеса случаются, но
редко
Высшая власть продолжает игнорировать
рыночные реалии, давая указания об экстраординарном наращивании объемов
промпроизводства и ВВП.
На
состоявшейся 28 октября 2009
г. в Москве встрече с главой российского правительства
Владимиром Путиным премьер-министр Беларуси Сергей Сидорский оценил перспективы
дальнейшего развития белорусско-российских
экономических отношений как достаточно благоприятные.
По его словам, хотя
товарооборот между РБ и РФ упал на 42% относительно уровня прошлого года,
наметившаяся в последние три месяца тенденция к улучшению ситуации в народном
хозяйстве обеих стран позволяет говорить о возможности наращивания взаимной
торговли.
Светлые ожидания своего
белорусского коллеги разделил и глава российского правительства. Доля Беларуси
во внешней торговле России, отметил он, в последнее время стала возрастать. А
это свидетельствует о том, что, несмотря на мировые кризисные явления, отношения
между союзными государствами продолжают успешно развиваться.
Однако реальные результаты
поставок белорусских изделий на российский рынок (как в целом,
так и по ряду важнейших номенклатурных позиций) не дают особого повода для
такого оптимизма.
С января по август
2009 г.
экспорт товаров в стоимостном выражении из РБ в РФ сократился по сравнению с
аналогичным периодом 2008
г. на 46% (для сравнения: импорт — на 39,2%). При этом
товарная масса экспорта уменьшилась на 31,7% (импорта — на 11,9%). В результате
объем поставок в Россию (4,1 млрд. USD) за рассматриваемый период в 2,54 раза
"отстал" от объема завоза товаров оттуда (10,4 млрд. USD) и оказался в 1,54 раза
меньше образовавшегося при этом отрицательного сальдо (6,3 млрд.
USD).
Наиболее значительно на
величину невыгодного для отечественной экономики соотношения между экспортом и
импортом повлияло сокращение спроса российских потребителей на продукцию ведущих
белорусских машиностроительных предприятий.
Для многих из них доля РФ в
зарубежных продажах составляет от 40 до 70%. Согласно статданным, за январь —
август текущего года экспорт белорусской сельхозтехники в Россию относительно
прошлогоднего уровня сократился на 23%, трансформаторов — на 46,3%, тракторов —
на 49,7%, прицепов и полуприцепов — на 57%, двигателей внутреннего сгорания —
66,6%, дорожно-строительной техники — на 77,8%.
Но хуже всего обстоят дела с
отгрузкой в РФ автомобильной техники. Автомобилестроение оказалось
одной из наиболее пострадавших отраслей отнюдь не случайно. Состояние дел в
данном сегменте (и прежде всего динамика реализации коммерческих автомобилей,
используемых практически во всех секторах народного хозяйства) является своего
рода агрегированным показателем экономического здоровья любой страны.
Между тем компенсировать
потери продаж в России в отчетном периоде на других рынках предприятиям
отечественного машиностроения не удалось. Например, автопроизводителям в страны
ближнего зарубежья удалось вывезти только 9,53% от всего количества
экспортированных ими седельных тягачей, дальнего зарубежья — 47,96%. Для
грузовых автомобилей значение данных показателей составило 22,38 и
20,4%.
В результате, как ни
противились этому правительство, местная власть и Администрация президента, по
итогам января — сентября производство металлорежущих станков относительно января
— сентября прошлого года сократилось на 47,8%, кузнечно-прессовых машин — на
66,4%, трансформаторов силовых — на 38%, грузовых автомобилей — на 57,4%,
тракторов — на 37,3%, автоприцепов — на 44,3%, автобусов — на 29,7%.
И если сокращение выпуска оказалось не таким катастрофическим, как
падение экспорта, то только
в результате принудительной работы на склад. Платой стали экстраординарное
накопление неликвидов на большинстве предприятий, вымывание их оборотных
средств, ухудшение финансового положения и рост проблемной задолженности по
кредитам.
Теперь поддержание
производственного цикла возможно только при прямой или косвенной поддержке
государства, которое, в свою очередь, вынуждено для этого прибегать к внешним
заимствованиям. Одним словом, лечили одну заразу — получили целый букет
других.
В макроэкономическом плане это
поставило под удар "и курс белорусского рубля, стабильность национальной валюты,
и в итоге — суверенитет и независимость государства". Именно так охарактеризовал
ситуацию в белорусской экономике президент Беларуси Александр
Лукашенко 30 октября на совещании по итогам социально-экономического развития
страны за 9 месяцев 2009
г. и проектам прогноза социально-экономического развития,
бюджета и основных направлений денежно-кредитной политики на
2010
г.
И тем не менее глава
государства потребовал от чиновников всех рангов обеспечить безусловную
реализацию решений третьего Всебелорусского народного собрания, выйти на
намеченные в пятилетнем плане-прогнозе темпы экономического роста, причем,
заметим, безотносительно прогноза развития ситуации на внешних
рынках.
А ведь флагманы отечественной
индустрии ввиду технологической отсталости и неразвитости маркетинга сегодня
просто не в состоянии определять движение конъюнктуры на них. В лучшем случае
они вынуждены просто следовать за господствующими тенденциями. Поэтому
проблематичным является вопрос не только рыночной экспансии, но даже сохранения
имеющихся позиций.
В этом
плане интересен прогноз событий, хотя бы в ближайшей перспективе, на важнейшем
для РБ российском рынке. Правда, противоречащие друг другу заявления
правительственных и независимых экономистов не предоставляют надежной исходной
информации для таких выкладок. Поэтому взглянем на перспективы развития
российской экономики через тенденции изменения конъюнктуры в сегменте грузовых
автомобилей, использовав их в качестве общеэкономического индикатора.
Согласно данным
АСМ-Холдинга, общее производство автомобильной техники в России
в январе — сентябре уменьшилось на 63,7% по сравнению с аналогичным периодом
предыдущего года и составило 506.573 ед.
Выпуск же грузовых автомобилей
в январе — сентябре сократился на 71,7% по сравнению с аналогичным прошлогодним
периодом — до 61.717 ед. В том числе было произведено 4.192 ед. грузовиков
иностранных моделей (-62,8%). Производство автобусов в январе — сентябре
сократилось на 58,4% по сравнению с аналогичным периодом 2008 года — до 22.290
ед. В частности, выпущено 2.905 автобусов иностранных марок (-13,3%).
По данным прогноза
социально-экономического развития России на 2010-2012 гг., размещенного на сайте
Министерства экономического развития РФ, в стране на конец 2009 г. по сравнению с
2008 г.
ожидается сокращение производства грузовых автомобилей на 63,9%, до 92 тыс. шт.
Уменьшение за период с 2008 по 2012 г., по оценкам Минэкономразвития,
будет несколько меньшим, но также весьма значительным: от 40 до 48%.
Усилить падение выпуска после
2009 г.
могут низкая эффективность государственного стимулирования спроса на
автомобильную технику, отсутствие улучшений на рынке кредитования и лизинга, а
также сокращение оборонного заказа в 2009-2010 гг. Но даже при таком сценарии
доля на рынке автомобилей, произведенных в России, существенно увеличится, в
первую очередь в связи с протекционистской политикой правительства (увеличением
ввозных таможенных пошлин по некоторым видам техники). Предполагается, что доля
импортных грузовых машин в 2008-2012 гг. сократится в количественном выражении с
41 до 25%.
В материалах, подготовленных
Министерством промышленности и торговли РФ к докладу его главы Виктора Христенко
на правительственном часе в Госдуме 14 октября 2009 г., по итогам 2009 г. в автомобильной
промышленности прогнозируется общее падение производства до 50% по сравнению с
предыдущим годом. Достижение докризисного уровня в автопроме при реализации
консервативного сценария предполагается к 2013 г.
Несколько иное мнение в кругах
неправительственных экспертов. Так, аналитик ИК "ФИНАМ" Константин Романов
ожидает в 2009
г. спада рынка грузовых автомобилей на уровне 80%,
автобусов — 72%. По прогнозам специалистов Goldman Sachs, продажи коммерческих
автомобилей в России снизятся на 57%, пассажирских — на 47%.
Однако, несмотря на разброс
оценок, наибольших потрясений эксперты единодушно ожидают на рынке тяжелых
грузовиков, где основным российским игроком является КамАЗ, а его основным
конкурентом до недавних пор был МАЗ. Был потому, что за период с января по
август 2009
г. поставки Минского автозавода в Россию составили чуть
более тысячи машин.
В соответствии с расчетами
агентства "АВТОСТАТ" за девять месяцев 2009 г. Камский автозавод выпустил 15,8
тыс. грузовых автомобилей, что на 63,5% меньше, чем годом ранее. Как следствие,
сообщила директор по корпоративным финансам компании Елена Милинова, за
отмеченный период КамАЗ получил чистый убыток в размере 4,2 млрд. RUB. Только за
III квартал текущего года автопроизводитель потерял около 2,45 млрд.
RUB.
По ее словам, объем продаж
КамАЗа в 2009
г. запланирован на уровне 24-25 тыс. автомобилей. Таким
образом, по международным стандартам финансовой отчетности предприятие ожидает
получить убыток. Скорее всего, будет убыточным и 2010 г., так как в будущем году
предполагается выпустить 26-27 тыс. машин. Этого недостаточно для прибыльной
работы.
В итоге можно сделать вывод,
что в 2010 году российскую экономику в лучшем случае ожидают стагнация и
замораживание спроса на машиностроительную продукцию на существующем уровне. А
это значит, что ее белорусским поставщикам не следует ожидать значительного
увеличения объемов продаж в России. Следовательно, директивы по резкому
наращиванию промпроизводства и ВВП в Беларуси как минимум являются
малообоснованными.
Если только чудесным образом
не произойдет резкого наращивания экспорта на альтернативные рынки.
Александр АЛЕСИН