Новости

Главное - запланировать

Программа развития белорусского автопрома на 2007-2010 гг. была обсуждена 10 июля на заседании президиума Совмина. Главная задача, которая ставится перед автомобильной и смежными отраслями, - это техническое перевооружение с целью освоения в 2010 г. серийного производства принципиально новых видов конкурентоспособной автомобильной техники, дизельных двигателей и автокомпонентов, соответствующих международным стандартам.


Авторы и участники.
 

По информации представителей организаций-разработчиков, в роли которых выступали Минпром, Государственный военно-промышленный комитет, концерн "Белнефтехим" и Объединенный институт машиностроения НАН, в основу программы положены перспективные прогнозы (бизнес-планы) самих предприятий.
В числе авторов основного программного раздела, регламентирующего развитие грузового, пассажирского и легкового автотранспорта, - специалисты ПО "БелавтоМАЗ", УП "Минский завод колесных тягачей", УП "Опытный завод "Неман", РУП "Гомельский авторемонтный завод", СП ЗАО "Юнисон".
Для реализации поставленных задач в 2007-2010 гг. ими планируется осуществить техническое перевооружение и модернизацию производств. Затраты на эти цели для РУП "МАЗ" составят 376,9 млрд. BYR (более 175 млн. USD), МЗКТ - 161,2 млрд. BYR (порядка 75 млн. USD), УП "Опытный завод "Неман" - около 13,5 млрд. BYR (6,3 млн. USD). Предполагается, что источниками инвестиций станут собственные средства предприятий, кредиты банков, средства инновационных фондов, госбюджета (субсидии, займы).
Среди основных производителей автокомпонентов упоминаются 10 ведущих предприятий Беларуси. Это заводы машиностроительного, электротехнического и электронного профиля, а также производители нефтехимической продукции (в том числе ОАО "Белшина", ОАО "Лакокраска").
Особое место в этом разделе отводится организации выпуска современных дизельных двигателей.
Из имеющихся в настоящее время на Минском моторном заводе мощностей по производству более 100 тыс. двигателей 50 тыс. будут задействованы для изготовления 4-цилиндровых автомобильных турбонаддувных дизелей Д-245 (105-170 л. с.) Выпуск же 6-цилиндровых моторов Д-260 (130-250 л. с.) должен будет увеличиться до 15 тыс. шт. в год. Впервые на конвейер будут поставлены агрегаты мощностью 350 л. с.
Особо оговаривается, что в результате реализации программы двигатели ММЗ должны соответствовать экологическим требованиям Tier-3 (тракторные модификации) и Euro-3/4 (автомобильные) и достичь уровня зарубежных аналогов, в первую очередь по надежности и топливной экономичности, совокупным затратам потребителей на эксплуатацию.
Что касается электро- и электронных автокомпонентов, то задачи по их производству возложены также на ГРУПП "Радиоволна", ОАО "БАТЭ", РУП "Борисовский завод "Автогидроусилитель", НП РУП "Экран", ОАО "МПОВТ", РПУП "Завод "Измеритель", РУП "Минский электротехнический завод имени Козлова".

 
Гладко было на бумаге.
 

Между тем даже беглое ознакомление с основными положениями программы порождает ощущение дежавю. Несмотря на внешнюю респектабельность и претензии на научную обоснованность, уж больно напоминает она аналогичные документы советских времен.
Но тогда продукцию автопрома распределяли в плановом порядке, и до ее потребительских свойств почти никому не было дела. Теперь же решающее слово принадлежит покупателю (в том числе и зарубежному), и совсем не факт, что он захочет согласиться с предначертаниями белорусских чиновников. Ведь судя по всему, они мало утруждали себя маркетинговыми исследованиями, даже на самом главном для нашего машиностроения рынке - в России.
Это выглядит достаточно странно в условиях ослабления ценовой конкурентоспособности продукции отечественных автозаводов. Сегодня дорожают не только российские энергоносители, но и российские комплектующие, среди которых самым узким местом являются дизельные двигатели мощностью 180-420 л. с.
Монопольным поставщиком таких двигателей для автомобильных заводов Беларуси является Ярославский моторный завод, и их экономическое здоровье на ближайшую перспективу во многом зависит от того, сможет ли ОАО "Автодизель" вовремя освоить производство моделей дизелей, соответствующих требованиям Euro-3 и Euro-4.
По причине роста затрат на производство уже сейчас МАЗ проигрывает ценовую конкуренцию КамАЗу. Удерживаться на плаву позволяет лишь относительно более высокое качество, но по мере того как цена продукции Минского автозавода приближается к стоимости изделий ведущих мировых автопроизводителей, все больше нарастает опасность, что потребители, желающие приобрести грузовик с высокими потребительскими свойствами, отдадут предпочтение Volvo, MAN, Scania или Mercedes. Критической отметкой, по мнению экспертов, станет разница в цене 30%.
Настораживает и усиливающееся лоббирование (явное и скрытое) российской властью как на федеральном, так и на региональном уровне интересов собственных производителей. В ряде случаев к нашим автозаводам отношение хуже, чем к поставщикам аналогичной продукции из дальнего зарубежья, о чем свидетельствуют весьма сомнительные результаты тендеров на поставку автотехники в РФ.
А ведь нельзя забывать и о том, что в России грядут парламентские и президентские выборы, а это значительно повышает политические риски.

 
Куда идти и кто ведет.
 

О том, что при подготовке программы развития автомобилестроения в Беларуси преобладали соображения технического плана, можно судить хотя бы по тому, что с комментарием по поводу этого документа от крупнейшего производителя грузовой автотехники выступил технический директор ПО "БелавтоМАЗ" Александр Ракомсин.
По его словам, в настоящее время основная задача МАЗа - освоение новых моделей машин Еuro 3/4. Они будут иметь практически новые агрегаты: кабины, оси, мосты, рамы, модернизированные тормозные системы, двигатели. По сути, это будут абсолютно новые автомобили. Нет оснований сомневаться и в выполнении намеченных производственных показателей - изготовить в 2010 г. более 31 тыс. автомобилей и 2,5 тыс. автобусов. В советские времена МАЗ выпускал в год и 39,5 тыс. машин.
Учитывая высочайшую квалификацию А. Ракомсина, можно не сомневаться, что подведомственные ему технические службы сработают хорошо. Но вот относительно перспектив спроса на продукцию Минского автозавода на зарубежных рынках хотелось бы выслушать мнение тех, кто отвечает за сбытовую стратегию предприятия, - в рыночной экономике именно они "заказывают музыку", определяя, чего и сколько нужно выпускать.
То, что представленная на обсуждение
программа "хромает" именно по этой части, очевидно, почувствовал и Сергей Сидорский. Недаром, обращаясь к разработчикам документа, он сказал о необходимости учесть в нем и шаги конкурентов, которые сегодня строят в России новые машиностроительные заводы.
Очевидно, прежде всего он имел в виду недавнее инвестиционное соглашение, подписанное крупнейшим шведским производителем грузовиков и автобусов Volvo Group с администрациями Калуги и Калужской области о создании в этом регионе автомобильного завода.
В соответствии с ним, компания обязуется инвестировать 100 млн. EUR в создание предприятия по выпуску 15 тыс. грузовиков в год. На нем будет производиться 10 тыс. грузовиков Volvo и 5 тыс. - Renault Truck (входит в группу компаний Volvo). Планируется, что строительство нового завода будет завершено в начале 2009 г.
Volvo уже располагает собственным предприятием по выпуску грузовиков в Зеленограде - "ВТС-Зеленоград", однако мощности его позволяют выпускать не более 500 ед. техники в год.

 
Не спрятаться не скрыться.
 

И тем не менее в обозримой перспективе главными конкурентами белорусских автозаводов останутся их российские визави. Как заявила эксперт промышленного сектора компании "Объединенные стратегические консультанты" Фаина Ривак, "по нашим дорогам дорогие грузовые иномарки далеко не проедут - ведь их не починить кувалдой "на коленке".
Этот тезис, по сути, подтверждает и информация АСМ-холдинга, отслеживающего деятельность автопредприятий России и СНГ. В соответствии с ней, в январе - апреле выпуск грузовиков в РФ увеличился на 25,2%, составив 90,1 тыс. Производство легковых машин при этом выросло "всего" на 13,1%.
Особо следует отметить успешную работу Камского автозавода в I полугодии 2007 г. КамАЗ реализовал товарной продукции более чем на 38 млрд. RUB (почти на 1,5 млрд. USD). Рост в сопоставимых ценах составил 31,4% к январю - июню 2006 г. Поставлено 24.205 грузовых автомобилей (+31%) и 29.319 двигателей и силовых агрегатов (+29,3%). Потребителям за пределами России отгружено 6.450 машин (+44,5%).
В 2006 г. КамАЗ выпустил 42 тыс. автомобилей, 11,3 тыс. из которых ушли на экспорт в 46 стран мира. В этом году завод планирует произвести свыше 50 тыс. грузовиков и экспортировать не меньше 13,5 тыс.
Интересно, что Камский автозавод конкурирует с Минским не только на родном российском рынке, но и на рынках СНГ и развивающихся стран. Согласно информации директора по информационной политике предприятия Владимира Самойлова, в настоящее время за границей работает шесть сборочных производств.
В прошлом году сборочное производство грузовиков было организовано в Пакистане, в этом году сборочный проект начал реализовываться в Иране. Пока мощность иранского завода - 3 тыс. автомобилей в год, потенциал - до 10 тыс.
Аналогичные сборочные производства планируется организовать в Египте и Китае. Рассматривается возможность реализации подобных проектов и в странах Латинской Америки. Сейчас КамАЗы активно продаются в Венесуэлу и Колумбию. Начались их поставки в Чили.
С учетом всего этого некоторые белорусские эксперты все чаще отмечают, что перспективы успешной работы автомобильной промышленности РБ зависят от возможности вступления наших производителей в альянсы с зарубежными компаниями (не исключая при этом российский капитал) или от участия последних в приватизации отечественных автозаводов.
И, похоже, так считают не только эксперты, если верить зарубежным интернет-изданиям, которые настойчиво муссируют информацию о том, что белорусские чиновники высокого ранга, возможно, ведут переговоры с известным российским олигархом Олегом Дерипаской на предмет включения в свою империю Минского автозавода.
В этом нет ничего плохого - если будет продано по рыночной стоимости. Но если подготовка этой сделки идет тем же порядком, что и вышеупомянутая программа, то возникают опасения, что наша страна может здесь сильно продешевить. Тем более что в распоряжении Дерипаски имеется такой мощный аргумент, как Ярославский моторный завод.


Александр АЛЕСИН



Вернуться в рубрику "Новости" |   Версия для печати
Вход для клиентов
Приложение для Android
Навигация
Архив новостей
2016
December
ПонВтСрЧетПятСубВоск
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031 
Реклама
    www.viator.sk

Каталоги предприятий
Внимание! Сайт www.b-info.by не является торговой интернет-площадкой и не оказывает услуги по размещению информации субъектам торговли.
Продажа товаров и услуг производится ТОЛЬКО В ОПТОВО-РОЗНИЧНОЙ СЕТИ ПРЕДПРИЯТИЙ.
Все права защищены © 2016 ОДО «Бизнес-информ»
правовая информация

Декоративная венецианская штукатурка Инфо-Портал: статьи о товарах и услугах, рекомендации профессионалов, отзывы покупателей, информацию о производителях, видеоролики. Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru Деловой портал СНГ - Бизнес в России, СНГ и за рубежом