Новости

Однобокая ориентация на российские заводы грозит оставить белорусских автопроизводителей без конкурентоспособных силовых агрегатов.

На прошлой неделе из России поступила очередная порция неприятных для белорусского автопрома новостей.

Во-первых, производство грузовых автомобилей в РФ в январе — марте 2009 г. упало по сравнению с аналогичным периодом 2008 г. на 75,9% — до 15.962 ед., автобусов — на 69,2% — до 5.263 шт. Такие цифры расцениваются аналитиками как весомое доказательство дальнейшей деградации важнейшего для наших автозаводов рынка.

Во-вторых, угроза того, что к 1 января 2010 г. (к моменту ввода в действие на территории РФ стандарта Euro-4) они могут оказаться без двигателей, отвечающих требованиям этого стандарта, из гипотетической превратилась во вполне реальную.

Во всем виноваты банкиры.

Как следует из приводимых в российских СМИ высказываний заместителя председателя правления Группы ГАЗ Елены Матвеевой, входящая в эту группу компания "Автодизель" (ранее известная как Ярославский моторный завод — ЯМЗ) еще полгода назад подала во Внешэкономбанк (которому поручено оказывать кредитную поддержку валообразующим предприятиям РФ в условиях кризиса) заявку на 10 млрд. RUB (порядка 295 млн. USD) для организации производства средних дизельных двигателей новой серии ЯМЗ-530.

Напомним, что семейство 4- и 6-цилиндровых дизелей с рабочим объемом цилиндра 1,1 л и диапазоном мощности соответственно 120-220 и 160-330 л. с., по замыслу разработчиков, предназначено для установки на широкой гамме специальной техники и грузовых автомобилях (в том числе и на многих моделях Минского автозавода). Проект их выпуска, как инновационный и социально значимый для региона, был поддержан Владимиром Путиным во время посещения "Автодизеля" в декабре прошлого года.

Однако решения о выделении денег ЯМЗ до сих пор не последовало, как полагают в Группе ГАЗ, из-за бюрократических проволочек менеджмента ВЭБа и Минпрома. Сначала в банке потребовали согласовать данный проект с госконцерном "Ростехнологии" (ему принадлежит 30,9% акций "Автодизеля"), а затем заявили, что на рассмотрении наряду с ним находится просьба Камского автозавода о выделении средств на развитие совместного предприятия КамАЗа и американской компании Cummins по выпуску дизелей производительностью 10.000 шт. в год. И окончательный выбор еще не сделан.

Обосновывая причины, по которым госпомощь должна быть оказана именно Ярославскому заводу, директор дивизиона "Силовые агрегаты" Группы ГАЗ (куда сейчас входит "Автодизель") Игорь Кульган делает упор на то, что перспективное семейство двигателей ЯМЗ-530, разработанное вместе с австрийской фирмой AVL, не только отвечает требованиям Euro-4, но и легко может быть доведено аж до Euro-6.

По мнению И. Кульгана, новые ярославские дизели лучше камазовских "американцев" по всем параметрам, включая цену. Ведь для того чтобы довести двигатели Cummins хотя бы до уровня Euro-4, на них необходимо монтировать нейтрализаторы выхлопных газов, а в них используется мочевина, которая замерзает при температуре минус 11 градусов. Поэтому необходимо устанавливать еще и системы подогрева реагента, а это 2.500 EUR дополнительных затрат на каждый мотор.

Наконец, СП Cummins и КамАЗа представляет собой, по сути дела, отверточную сборку двигателей из машинокомплектов, производимых в далеком Китае. Между тем ГАЗ еще год назад начал строительство под свой новый мотор полноценного производства, его проектная мощность — 80-110 тысяч двигателей в год.

 Более того, основное технологическое оборудование будущего завода уже заказано у итальянской компании Comau и в значительной части изготовлено, причем авансовый платеж составил всего 10%. Если необходимые для завершения проекта деньги поступят в ближайшее время, то конвейер по выпуску ЯМЗ-530 будет запущен уже этой осенью. Ради получения столь необходимого кредита Группа ГАЗ даже готова заложить в ВЭБе свой пакет акций "Автодизеля" (61,64%).

 Вложить можно, вернуть — проблематично.

 Аргументация в пользу своего проекта гендиректора КамАЗа Сергея Когогина не столь многословна, но столь же (если не более) убедительна. Главным его достоинством он считает то, что моторостроительное СП на Камском автозаводе уже работает, двигатели Cummins в Набережных Челнах худо-бедно выпускаются. Да и сумма, испрашиваемая на локализацию их производства, гораздо меньше, чем в предыдущем случае: всего 2,5 млрд. RUB, причем 1,2 млрд. RUB ранее вложено самим заводом.

В данном контексте независимые эксперты обращают внимание еще на одно важное обстоятельство, которое при принятии решения "кому дать" может сыграть определяющую роль. Дизели Cummins на Камском автозаводе изначально предполагалось выпускать в соответствии с потребностями конвейера по сборке грузовиков, ориентированного, в свою очередь, на заказы конкретных потребителей. А следовательно, изготовление неликвидной продукции на СП практически исключено.

Напротив, 60% двигателей ЯМЗ-530 планируется продавать за пределы Группы ГАЗ и весьма значительную их часть за границу, что делает перспективы сбыта этих дизелей (следовательно, и возврата средств, вложенных в проект) гораздо более неопределенными. А в условиях кризиса, когда производство авто- и спецтехники в России и других странах СНГ сократилось в разы, величина коммерческих рисков возросла многократно.

По мнению ряда авторитетных аналитиков, проектная мощность нового моторного завода в Ярославле с самого начала была существенно завышена маркетологами ГАЗа, что стало решающим фактором при определении стоимости проекта, сроков его окупаемости и, как следствие, цены готовых изделий.

 Уже по первоначальным наметкам величина необходимых инвестиций оценивалась 160 млн. EUR. Для того чтобы окупить такую сумму в приемлемые с экономической точки зрения сроки (5-7 лет с момента выхода на прогнозные показатели производства), базовую цену 4-цилиндрового дизеля предполагалось назначить в размере примерно 4 тыс. EUR, 6-цилиндрового — 5,2 тыс. EUR.

 Это хотя и заметно ниже стоимости европейских аналогов, но существенно выше тех цифр, к которым привыкли потребители в странах СНГ. Кризисные изменения курсов мировых валют и девальвация российского рубля только усугубили ситуацию.

 Насколько можно понять из публикаций, этими же соображениями руководствовался и председатель правления Внешэкономбанка Владимир Дмитриев, настаивая на дополнительной независимой экспертизе заявки "Автодизеля". По его словам, "если выясняется, что основные покупатели находятся в зоне повышенного риска (в Беларуси и Украине) и отказываются от приобретения техники, естественно, у нас возникают вопросы, которые мы адресуем профильному министерству".

И хотя окончательный вердикт еще не вынесен, немалое число аналитиков уверены: шансы КамАЗа получить кредит ВЭБа достаточно велики. Чего не скажешь о Группе ГАЗ.

 Все не слава Богу.

 Характерно, что и другие инвестиционные начинания руководства этой корпорации в области двигателестроения либо оказались напрямую провальными, либо их реализация находится под вопросом. Чтобы не быть голословными, сошлемся на проект создания производства современных тяжелых дизелей, в которых жизненно заинтересованы МАЗ, БелАЗ и МЗКТ.

После того как в 2001 г. Ярославский моторный вместе со смежниками вошел в состав Группы ГАЗ, стратегия предприятия была коренным образом пересмотрена. В соответствии с новыми веяниями путь эволюционного развития семейства традиционных для ЯМЗ V-образных двигателей признавался тупиковым ввиду невозможности довести их характеристики до норм Euro-4/5 (с чем категорически не согласны многие авторитетные специалисты в России и Беларуси).

В качестве альтернативы предлагалось купить у одной из западных фирм лицензию на выпуск хорошо отработанного рядного двигателя, довести его параметры до нужных и без особых хлопот быстро наладить серийный выпуск. Но так как ведущие производители тяжелых моторов не желали продавать свои новейшие разработки, пришлось брать то, что дают, — дизель DCi11 компании Renault Trucks образца 2000 г., снимаемый с производства.

В пресс-релизах Группы ГАЗ сообщалось, что этот агрегат рассматривается в качестве прототипа для перспективного семейства мощных рядных 6-цилиндровых дизельных двигателей ЯМЗ-650 с рабочим объемом 11,42 л и мощностью 266-303 кВт (362-412 л. с.), соответствующих нормам Euro-3, а в последующем и Euro-4.

Вывезенный из Лиона сборочный конвейер был смонтирован на Тутаевском экспериментально-ремонтном заводе (ТЭРЗ) — одной из производственных площадок ОАО "Автодизель" — и торжественно запущен в октябре 2007 г.

Первые двигатели (500 шт.) намечалось собрать из машинокомплектов, приобретенных вместе с технологическим оборудованием. Затем должны были подключиться зарубежные компании, поставлявшие компоненты Renault. И лишь на дальнейших стадиях проекта намечалась локализация производства комплектующих в России (предполагалось включение в процесс или создание литейного, металлообрабатывающих и механосборочных производств).

Такая последовательность с самого начала подвергалась критике аналитиков, ставивших под сомнение саму экономическую целесообразность этапа выпуска моторов целиком из импортных деталей: за морем телушка — полушка, да рубль перевозу. Некий первоначальный выигрыш во времени и объеме инвестиций съедался серьезным удорожанием готовой продукции, реальной угрозой проигрыша конкурентам и потерей рынка.

Эти опасения подтвердились очень скоро. С октября 2007 г. по июль 2008 г. в Ярославле было собрано всего 320 (вместо 5.300-5.500 по плану) лицензионных моторов ЯМЗ-650 версии Euro-3. В последующем информация об их выпуске исчезла вообще. По данным самого предприятия, причина возникших сбытовых проблем — дороговизна изделий и отсутствие в России и странах СНГ разветвленной сервисной сети обслуживания автомобилей с этими двигателями.

С наступлением кризиса весомость перечисленных выше аргументов намного возросла. И сегодня возможность создания в России в обозримой перспективе полномасштабного производства тяжелых дизелей на основе DCi11 выглядит достаточно проблематично. А это позволяет утверждать, что ставка Группы ГАЗ (так же как и некоторых автозаводов, включая Минский) на этот мотор, как и на ЯМЗ-530, себя не оправдала.

Понятное дело, что при подобном раскладе любое автомобилестроительное предприятие мира стало бы налаживать контакты с альтернативными поставщиками двигателей. Вот и Минскому автозаводу, чтобы не рисковать, нужно кооперироваться не только с Ярославским моторным заводом, но и с другими производителями — будь то немцы, китайцы или земляки с ММЗ. Другое дело, что начинать это сотрудничество следовало бы еще несколько лет назад.

Александр АЛЕСИН

 http://belmarket.by/




Вернуться в рубрику "Новости" |   Версия для печати
Вход для клиентов
Приложение для Android
Навигация
Архив новостей
2016
December
ПонВтСрЧетПятСубВоск
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031 
Реклама
   

Каталоги предприятий
Внимание! Сайт www.b-info.by не является торговой интернет-площадкой и не оказывает услуги по размещению информации субъектам торговли.
Продажа товаров и услуг производится ТОЛЬКО В ОПТОВО-РОЗНИЧНОЙ СЕТИ ПРЕДПРИЯТИЙ.
Все права защищены © 2016 ОДО «Бизнес-информ»
правовая информация

Декоративная венецианская штукатурка Инфо-Портал: статьи о товарах и услугах, рекомендации профессионалов, отзывы покупателей, информацию о производителях, видеоролики. Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru Деловой портал СНГ - Бизнес в России, СНГ и за рубежом