А в ответ – тишина...
Перспективы автомобилестроения в Беларуси во многом зависят от успешности внедрения передовых иностранных технологий.
На прошлой неделе страну посетила делегация американской компании Сaterpillar во главе с вице-президентом Майклом Баунтоном. Напомним, что Caterpillar является одним из самых крупных изготовителей дорожно-строительной и горнодобывающей техники, наряду с БелАЗом входит в семерку ведущих мировых концернов по производству карьерной техники — Komatsu-Dresser, Euclid-Hitachi, Liebherr, Terex, Kress. На глобальном рынке фирма известна также как лидер по выпуску широкой гаммы дизельных и газовых двигателей.
Как следует из информации, озвученной премьер-министром РБ Сергеем Сидорским во время посещения Белорусского автомобильного завода в Жодино, приглашение руководству Caterpillar посетить нашу страну было сделано еще 5 ноября 2008 г. в Лондоне на Белорусском инвестиционном форуме. Тогда же был намечен ряд направлений, по которым возможно сотрудничество американской компании и ведущих отечественных предприятий как на территории РБ, так из ее пределами.
По словам C. Сидорского, этот концерн в условиях мирового финансового кризиса выразил готовность разместить в нашей стране свои производства или участвовать в совместных проектах с белорусскими заводами, в числе которых были названы БелАЗ и МАЗ. И "надо за это хвататься и не упускать такой возможности".
Не сама машина ездит!
Причина такой несколько чрезмерной эмоциональности премьер-министра становится понятной, если принять во внимание, что проблема c поставщиками двигателей большой и особо большой мощности является застарелой головной болью нашего автомобилестроения.
В частности, Белорусский автозавод после распада СССР еще в течение ряда лет ориентировался преимущественно на продукцию бывших советских двигателестроительных предприятий. Но качество их моторов падало так стремительно, что по настоянию потребителей из России на белорусскую карьерную автотехнику все чаще стали устанавливать тяжелые дизели, изготовленные в дальнем зарубежье. К настоящему времени только самые "слабые" (грузоподъемностью 30 и 45 т) из белазовских самосвалов продолжают комплектоваться моторами made in Russia, и только лишь с целью снижения стоимости. Но и в данном сегменте их позиции постепенно ослабевают.
Так, если при выпуске карьерных самосвалов БелАЗ г/п 30 т (серия 7540) двигателями Ярославского моторного завода оснащаются три модели (7540А, 7540В и 7540Е), а западными — две (7540D укомплектовываются дизелями Deutz, 7540K — Cummins), то для машин г/п 45 т соотношение уже обратное: моторы ЯМЗ устанавливаются только на БелАЗ-7547 и 75471; Cummins — на БелАЗ-75473, 75474, 75450. При производстве еще одной модели, БелАЗ-7547D, используются двигатели Deutz.
В классах более вместительных карьерных грузовиков практически безраздельно господствует компания Cummins. Ее дизелями оснащены самосвалы грузоподъемностью от 55 до 320 т. Только БелАЗ-75304 г/п 200 т комплектуются моторами Коломенского завода 8CHN1A-26/26 мощностью 2.400 л. с.
Более того, на ряде горнодобывающих комбинатов РФ даже на давно эксплуатируемых машинах была произведена замена российских "движков" на агрегаты Сummins. Конечно, спору нет, моторы этого производителя входят в число лучших в своем классе по технико-экономическим и эксплуатационным показателям. Но зависимость одного из крупнейших в мире производителей карьерных машин, коим является БелАЗ, от монопольного поставщика — явление не нормальное с любой точки зрения.
В аналогичном положении оказался и другой белорусский автогигант, Минский автомобильный завод. Только судьба последнего, в отличие от БелАЗа, во многом зависит от состоятельности рыночной стратегии его давнишнего (еще с советских времен) поставщика Ярославского моторного завода (ныне ОАО "Автодизель", входящее в Группу ГАЗ, контролируемую Олегом Дерипаской).
Несколько лет назад в ее руководстве возобладало мнение о необходимости отказаться от дальнейшего развития семейства традиционных для ярославцев V-образных дизелей и взять за основу нового продуктового ряда лицензионный 6-цилиндровый рядный мотор DCi-11 фирмы Renault. И если технические параметры ярославской версии французского мотора (она получила обозначение ЯМЗ-650.10) не вызывают особых нареканий специалистов, то его стоимость грозит подорвать ценовую конкурентоспособность продукции МАЗа на постсоветском пространстве (и прежде всего на наиболее емком российском рынке).
Согласно приводимым в СМИ данным, стоимость ЯМЗ-650.10 в долларовом эквиваленте оценивается в 10.800 USD. Между тем, по мнению экспертов, более-менее приемлемой является цена как минимум на 25% ниже. А с учетом нынешних трудностей со сбытом МАЗов — то и на все 30-35%. Достижение такого показателя возможно только в условиях налаживания крупносерийного производства моторов (не менее 20 тыс. шт. в год).
Однако организация выпуска лицензионных моторов Renault в России с самого начала натолкнулась на трудности, связанные с поставкой комплектующих из Западной Европы (многие тамошние изготовители отказываются от их изготовления ввиду экономической нецелесообразности), которые осложнились проблемами с локализацией их выпуска на территории РФ. Как удастся "разрулить" ситуацию в условиях обостряющегося экономического кризиса, не может сказать никто из экспертов.
К нашему стремлению — их бы ноу-хау.
Наиболее приемлемым для нашей страны решением вопроса могло бы стать создание на ее территории собственного производства тяжелых дизельных двигателей. При этом, учитывая отсутствие серьезного опыта в данной сфере, реализация совместного двигателестроительного проекта с одним из ведущих мировых производителей таких моторов была бы для нашей страны весьма желательным вариантом. Отсюда и призыв-указание Сергея Сидорского максимально активизировать контакты с Caterpillar.
Как и следовало ожидать, одним из главных пунктов программы визита представителей этой компании стало посещение Белорусского автомобильного завода и проведение переговоров с его руководством. Насколько можно понять из высказываний генерального директора ПО "БелАЗ" Петра Пархомчика, одним из главных обсуждавшихся вопросов (наряду с обменом технологиями) была идея создания совместного производства двигателей и других комплектующих для карьерных самосвалов. По словам гендиректора, "ситуация на рынке складывается так, что крупные производители техники сейчас вместе ищут, решают, как продвигаться на рынок". Однако контакты БелАЗа с Caterpillar пока находятся на начальной стадии.
Одним из вариантов реализации двигательного проекта могла бы стать организация СП на базе Минского моторного завода, который в прошлом году приобрел какой-никакой, но опыт адаптации применительно к своим условиям конструкции двигателя большой мощности и налаживания его серийного производства. Так что визит американцев на ММЗ в данном контексте выглядит вполне логичным. Другое дело, что в прессу не просочилось почти никакой информации о его ходе и результатах.
Развивая эту тему, считаем нужным отметить, что незадолго до наступления 2009 г. генеральный директор УП "Минский моторный завод" Николай Лобач утвердил акт приемочной комиссии о готовности дизельного двигателя Д-280 мощностью до 425 л. с. к серийному производству. Последний имеет своим прототипом мотор ТМЗ-8437.10, разработанный в свое время конструкторами Тутаевского моторного завода (ТМЗ, г. Тутаев, Ярославская обл., РФ).
Испытания Д-280 проводились на карьерных самосвалах БелАЗ-7540. Эксплуатация машин в реальных условиях при работе в три смены подтвердила стабильное качество нового дизеля. Не дожидаясь окончательных результатов тестов, в ноябре 2008 г. на моторном заводе введен в действие участок сборки, специально построенный для серийного производства этого двигателя. Согласно планам предприятия, к 2011 г. годовой выпуск моторов серии Д-280 может составить около 900 штук. В нынешнем же году ожидается их выпуск в количестве 500 шт. На этапе модернизации предполагается форсировать Д-280 до мощности 715 л. с. При этом локализация производства комплектующих должна составить не менее 50%.
Не было бы как в прошлый раз.
Завершением визита делегации Caterpillar стала встреча ее членов 27 января с инициатором переговоров. На ней премьер-министр РБ заявил, что белорусское руководство готово обсудить с американской компанией вопросы финансирования возможных совместных проектов. Однако ответ представителей Caterpillar на это предложение в отчетах, опубликованных в государственных СМИ, приведен не был. Сообщалось только, что вице-президент компании Майк Баунтон поблагодарил С. Сидорского за приглашение посетить Беларусь.
От себя добавим, что переговоры с компанией Caterpillar — отнюдь не первая попытка организовать на территории нашей страны выпуск тяжелых дизелей в сотрудничестве с одним из западных инвесторов. Проработка такого проекта ведется вот уже на протяжении ряда лет. Предполагается, что его реализация должна сократить валютные затраты белорусских машиностроительных предприятий на приобретение мощных силовых агрегатов. Тем не менее до стадии бизнес-плана в этом направлении продвинуться не удалось. Камнем преткновения стала возможная цена на эту продукцию.
Опыт показывает, что техника, оснащенная импортными двигателями (пусть даже произведенными "дома" по лицензии), ввиду высокой стоимости не будет иметь на постсоветском пространстве достаточного спроса, чтобы окупить издержки, связанные с созданием специального предприятия. Препятствиями также являются сложность и дороговизна обслуживания моторов данной марки и неразвитость сети их сервиса на постсоветском пространстве.
Кстати, двигатели Caterpillar, имеющие непререкаемый авторитет по качественным параметрам, лидируют и по цене — как собственной, так и запчастей к ним. Кроме того, их эксплуатация на территории бывшего СССР, прежде всего в России, осложняется низким качеством дизельного топлива, смазочных масел, применением неоригинальных расходных материалов (масляных фильтров в частности).
Похоже, что по этим же причинам не дали желаемого результата и контакты с американской двигателестроительной компанией Cummins Inc. Напомним, что в конце 2004 г. Беларусь посетил председатель ее совета директоров Теодор Мэтью Солсо. С ним тогда встретился президент Лукашенко, который заявил, что мы заинтересованы в создании совместного с Cummins предприятия на базе БелАЗа по производству ряда комплектующих изделий для американской компании. Конечным этапом данного проекта могла бы стать организация сборки двигателей Cummins на белорусской территории.
Но, как видим, до этого дело так и не дошло. Теперь пытаемся вести диалог с Caterpillar...
Александр АЛЕСИН
газета "Белорусы и рынок"
Версия для печати
